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Gummipuffer Querlenker rechts

Nachdem ich wusste wie der Austausch der Gummipuffer am unteren Querlenker funktioniert wollte ich den Austausch auch rechts machen. Pustekuchen. Der Lagerbolzen ist untrennbar mit dem Hilfsrahmen verbunden. Und da ich kaum Platz habe mit dem Hammer aus zu holen, blieb er nach mehr als einer Stunde vergeblichen Versuchens genau da wo er war.

Update zu den Puffern links: keine Woche nachdem ich die Puffer gewechselt hatte, hat Erbsle von einem auf den nächsten Moment ein schwammiges Fahrverhalten gezeigt. Nach ein wenig Recherche im Miniforum liegt nun der Verdacht nah, dass ich einen Fehler beim Einbau gemacht habe. Zwar sind sich die Stimmen wie so oft nicht einig, aber ich vermute ich hätte die Schraube, die den Lagerbolzen fixiert erst anziehen sollen, als Erbsle wieder auf seinen Rädern stand. Anscheinend kann es passieren, dass die Gummipuffer sonst, also wenn aufgebockt angezogen wurde, dauerhaft unter Spannung stehen und dann schnell wieder aufgeben.

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Gummipuffer Querlenker links

Nach einem gescheiterten Versuch die Gummipuffer vom Querlenker zu tauschen habe ich mich heute in Seeheim erneut ans Werk gemacht. Diesmal habe ich es mit dem Linken versucht.
-Rad ab
-Zugstrebe von Querlenker getrennt
-Querlenker vom Achsschenkel gelöst (den Abzieher dafür habe ich von Steffen ausgeliehen)
-Mutter am Ende des Lagerbolzens gelöst
-und dann dem Verzweifeln nah.
Mir war erst nicht klar, dass der Kopf vom Lagerbolzen einfach sehr dick ist, und auf beiden Seiten aus dem Hilfsrahmen heraus guckt. Aber lesen im Miniforum sei dank, ich bin nicht die Einzige, die Probleme hat den Bolzen raus zu holen. Da ich wohl weißlich in Seeheim gebastelt habe, konnte ich aus dem Keller meine (Goldschmiede-) Lötausrüstung holen und den Bolzenkopf warm machen. Danach hat es (angenehm) nach verbranntem Rostlöser und WD40 gerochen, aber nach ein paar Hammerschlägen auf den Bolzenkopf hat sich was bewegt. Von der anderen Seite auf das Gewindeende zu hauen war, auf dem Boden liegend, mühselig, deshalb habe ich auf den unempfindlicheren Kopf gehauen und gehofft, dass die Gummis nachgeben und sich der Bolzen löst. Und so war es auch. Danach konnte ich den Querlenker samt Bolzen mit ein wenig hin und her rütteln nach vorne aus dem Hilfsrahmen lösen. Aber da hingen sie nun, Bolzen und Querlenker. Zwar aus dem Hilfsrahmen gelöst, aber doch noch darin verhakt. Zum Glück ging mit ein wenig mehr Rütteln und ein wenig sachtem Hammer der Bolzenkopf aus dem Hilfsrahmenloch raus und ich hatte Querlenker und Bolzen in der Hand. Die waren fest miteinander verbacken. Den Querlenker habe ich dann in den Schraubstock geklemmt und den Bolzen raus gehauen. Die Verdickungen des hinteren Gummipuffers hat sich dabei so komprimiert, dass er durch die Öse im Querlenker gepasst haben. Diesmal habe ich auf das Gewinde gehauen. Das war zwar zielführend, aber ich habe es später bereut. Mit dem Lagerbolzen in der Hand fing die Tortur erst an. Wie bekomme ich dieses Gummi von der Hülse, die wiederum auf dem Bolzen fest gerostet ist? Das Abbrennen war eklig und ich habe es direkt abgebrochen. Die kleine Trennscheibe am Dremel hat noch viel mehr Gestank verursacht, denn dann wurde das Material erst richtig heiß. Ein Teppichmesser war schließlich meine Rettung. So eins mit der sichelförmigen Klinge. Ohne mich selbst zu schneiden, konnte ich damit das Gummi zerschneiden und abziehen. Bleibt noch die Hülse. Die habe ich vorsichtig mit einem Hammer bearbeitet (so wie wenn man einen Ring auf einem Ringriegel größer schmiedet) und danach ließ sie sich mit einer Rohrzange drehen und vom Bolzen lösen. Den vorne liegenden (also den zweiten) Puffer konnte ich fast ohne Gegenwehr abziehen.

Beim Zusammenbau rächte sich dann das Gewinde des Lagerbolzens. Die erste Windung musste ich mit einer kleinen Feile wieder in Ordnung bringen. Für die Drehmomente habe ich Haynes befragt:
Lower suspension arm pivot bolt nut (Mutter Lagerbolzen unterer Querlenker) = 45nM
Swivel hub balljoint to suspension arm (Achsschenkelbolzen – Querlenker) = 54nM
Tie-bar to suspension arm ( Zugstrebe – Querlenker) = 26nM

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Zugstrebenpuffer wechseln

Nach der Bestandsaufnahme geht es weiter: Die Zugstrebenpuffer zu wechseln war einfach. Laut Haynes Service and Repair Manual liegt der Schwierigkeitsgrad bei 2 Schraubenschlüsseln „fairly easy“ (der höchste Schwierigkeitsgrad liegt bei 5 Schraubenschlüsseln). Die Zugstrebe heißt im englischen „tie-bar“. Die Zugstrebe ist vorne mit einer großen Mutter fest. Nachdem Erbsle erst mal sein rechtes Rad hochhalten musste, habe ich die zuerst gelöst. Es war keine Nyloc-Schraube, wie es im Limora Katalog beschrieben ist. Die Schraube hinten am unteren Querlenker war ein bisschen nervig raus zu holen. Wenn das Rad runter hängt, liegt der Achschenkel im Weg, und ich kann die Schraube nicht richtig nach oben raus ziehen. Das Rad musste also wieder leicht auf den Boden. Ich hatte das Gefühl, dass die beiden Platten, die unten und oben am Querlenker anliegen in dem Moment nicht mehr zentriert waren, in dem die Schraube das untere Loch der Zugstrebe verlassen hatten. Deswegen hat die Schraube geklemmt, und ich habe einen Inbus von unten in das Loch gesteckt, und die Zugstrebe ein wenig hin und her gedrückt. Sobald die Schraube draußen war konnte ich die Zugstrebe vom Querlenker schieben und sie komplett raus nehmen. Erbsles Rad kam wieder hoch, damit ich besser arbeiten kann. Und wen wundert es bei Erblse? Die rechte Zugstrebe ist krumm. Allerdings kann ich nicht einschätzen wie tragisch das ist. Die alten Gummis sehen von außen schlimmer als von innen und ich suche verzweifelt die zweite Tassenscheibe, die den Gummipuffer von hinten einfasst. Dann stelle ich fest, das habe ich falsch verstanden. Es gibt so eine Scheibe, die ist aber am Hilfsrahmen fest. Auf die Zugstrebe kommt ein neuer Gummipuffer (mit der Kante Richtung Hilfsrahmen), die Zugstrebe kommt in das Lich im Hilfsrahmen und von außen kommt der zweite Gummipuffer, die Tassenscheibe, eine dicke Unterlegscheibe und die Nyloc Mutter drauf. Die wollte ich zwei Umdrehungen drauf drehen, aber die Gummis sind zu dick. Um das zu beheben stecke ich die Zugstrebe auf den Querlenker und stecke die Schraube durch (dafür musste ich das Rad wieder ein wenig aufsetzen). Dadurch hat sich der innen liegende Puffer ein wenig zusammen gedrückt und ich kann die Mutter befestigen. Und wie fest kann ich die ziehen? Mindestens so weit, dass der Nylonbereich erreicht ist. Haynes sagt 30nM. Beinahe hätte ich den Spannring unter der Mutter am Querlenker vergessen. Dann war alles fest und die gleiche Prozedur habe ich auf der anderen Seite durchgeführt.

Reifen hoch,
beide Muttern lösen,
Zugstrebe raus und untersuchen (die linke ist perfekt gerade),
Neuen Gummipuffer auf fädeln,
Zugstrebe rein und Schraube für den Querlenker durchstecken,
Gummi, Tassenscheibe, Unterlegscheibe und Mutter vorne fest,
Spannring und Mutter am Querlenker fest.

Die linke Schraube lässt sich nur knapp über den Nylonring festziehen. Das finde ich unsympathisch. Die rechte Zugstrebe ist krumm, also ein wenig kürzer und die Mutter vorne ließ sich so weit drehen, dass das Gewinde zwei Windungen herausschaute. Die rechte Zugstrebe ist gerade und aus der Mutter guckt fast keine Windung heraus. Auch hier kann ich nicht einschätzen, ob das tragisch ist oder ob es sich da um normale Toleranzen handelt.

Im Nachhinein ist mir eingefallen, dass ich die beiden Zugstreben mal nebeneinander hätte halten sollen, um zu beurteilen, ob die gleich lang sind.

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Gaszug

Auf dem Weg auf die Autobahn hat sich plötzlich der Druckpunkt vom Gaspedal verschoben. Die ersten paar cm passierte garnichts und das Pedal kam nicht ganz zurück. Beschleunigen konnte ich mit voll gedrücktem Pedal nur auf 110km/h. Bis das Gas dann ganz weg war und ich ausrollte. Das Gaspedal ist einfach auf „Vollgas“ runter gefallen. Keine Spannung mehr. Auf der A67 war zum Glück nicht viel los. Warnblinker, Warnweste an, über die Beifahrerseite raus, Warndreieck aufgestellt. Zurück im Auto habe ich mich in den Fußraum gedrückt, um das Gaspedal zu inspizieren. Das ist einfach nur ein Winkel. An der Knickstelle ist es fest, und am Ende ist ein Draht befestigt, der durch die Karosserie nach draußen führt. Der Draht war fest mit dem Ende des Pedals verbunden. Motorhaube auf und geschaut, was sich da so tut, wenn ich am Gaspedal rüttel (inzwischen hatte ich vorsichtshalber schon Steffen am Apparat). Der Gaszug wackelte in der Gegend rum, ohne dabei ziehen. Offensichtlich muss die Hülle, in der der Zug läuft irgenwo fest sein, damit das Drahtseil überhaupt einen Gegendruck erzeugen kann. Und tatsächlich, es gibt ein dickes Winkelblech mit einem Loch drin. Nach oben ist das Loch verjüngt geöffnet, so dass ich den Gaszug wieder von oben hinein drücken konnte. Daneben schlackerte eine Schlauchklemme mit mir nicht nachvollziehbarer Funktion. Das kann doch so nicht standartmäßig sein. Dass sich das nicht dauernd losrüttelt ist mir unbegreiflich. Aber immerhin, ich konnte weiter fahren.

 

Nachtrag (25. Juni 2015): Die beiden parallel laufenden Kunststoff-Scheiben, die am Ende des Gaszuges auf dem Messinggewinde sitzen, die sind dafür da, auf die Metallplatte gesteckt zu werden. Das ist sinnvoll, denn so kann man justieren, wann das Gas kommt, indem man die Plättchen vor und zurück schraubt. An sich eine schlichte und nachvollziehbare Lösung. Aber warum ist das bei Erbsle nicht so? Ganz einfach: Der Gaszug ist zu kurz. Wenn ich den Gaszug so weit ziehe, dass ich die Kunststoffscheiben benutzen könnte, hätte ich dauerhaft Vollgas! Toll! Deswegen hat jemand die Schlauchschelle benutzt, um den Gaszug an Ort und Stelle zu halten. Naja, eine Weile hat es funktioniert. Aber meine (Vorerst-)Lösung ist auch nicht besser. Jetzt halten zwei Kabelbinder den Gaszug fest. Einer rechts und einer links von der Metallführung. Auf Dauer brauche ich allerdings ein neues Drahtseil. Noch ist mir jedoch schleierhaft wie der Draht unten am Gaspedal hält.

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Zugstreben- und Querlenkerbuchsen Bestandsaufnahme

Erbsle fährt nicht immer gerade aus. Allerdings konnte ich keine Regelmäßigkeit entdecken. Herr Haselwanger schrieb auf die letzte Rechnung, das er empfiehlt die Zugstreben- und Querlenkerbuchsen zu wechseln. Vom Achslager überholen weiß ich noch, die Zugstrebe ist am unteren Querlenker fest, der wiederum unten am Achsschenkel fest ist. Und was sind Querlenkerbuchsen? Im Limora-Katalog gibt es bei der vorderen Radaufhängung mehrere Dinge die Buchsen heißen. Und es gibt sie (wie bei den Hilfsrahemengummis) aus Gummi und aus Polyurethan (PU). Der untere Querlenker hat an der innen liegenden Seite (die mit der er nicht am Achsschenkel fest ist) eine große Öse. In der scheint eine solche Buchse zu liegen. Und es sieht aus als müsste ich nur eine Schraube lösen. Beim oberen Querlenker kann ich keine Buchsen finden. Aber am Ende der Zugstreben gibt es welche: Gummi/-PU Buchse Zugstrebe an Hilfsrahmen vorn. Die Zugstrebe ist also am Hilfsrahmen fest. Das heißt ich hatte richtig vermutet, dass die dafür da ist, die Radaufhängung nach vorne und hinten zu stabilisieren.

Müsst ja alles leicht zu finden sein. Und tatsächlich, ein Blick unter Erbsle zeigt mir ein paar marode Gummis. Die Ersatzteiljagd kann beginnen: Die Buchsen für die Zugstrebe sind in PU grell rot. Das lenkt den Blick auf den Rost drumrum. Ich nehme schwarzes Gummi. Für den Querlenker nehme ich PU. Dann tausche ich gleich noch die Muttern und Federringe und Tassenscheiben (schöner Name!). Die Schraube, die die Zugstrebe hält ist eine Nyloc-Mutter. Und wieder recherchieren… das ist ein Markenname für Muttern, die eine Nylonring hinterm Gewinde haben. Der Ring ist kleiner als das Gewinde, dadurch entsteht eine großer Anpressdruck und die Mutter ist gesichert. Ich habe mal gehört solche Muttern sollte man nur einmal verwenden. Nochmal die Mengen geprüft und Bestellung abgeschickt. Hier geht es zur Fortsertzung.

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Winterreifen und Rover-Felgen

Thorsten ist mit mir Donnerstag früh nach Griesheim gefahren, und wir haben Erbsle in den Hof von Minipoint gestellt. Heute haben wir ihn zusammen auf Sommerreifen wieder abgeholt. Auf der Rückbank liegen „neue“ Stahlfelgen mit Winterreifen. Und es zeigte sich, die Welt ist klein. Die Vorbesitzerin der Felgen kenne ich aus meiner Kindheit und es gibt einen weiteren Verknüpfungspunkt zu meinem „Erwachsenenleben“. Die Stahlfelgen sind schwarze Rover-Felgen 4,5×12 und sehen aus wie mein Ersatzrad, nur eben in schwarz, statt silber. Die Winterreifen, die noch drauf waren habe ich von Herrn Haselwanger geschenkt bekommen. Sie sind von 2008, lagen aber geschützt im Keller und haben noch fast neus Profil.

Yokohama Guardex 600 plus S
145/70R12 69Q
FCTW – EJV2108

145 =Reifenbreite in mm
70 = Querschnittsverhältnis (Höhe zu Breite in %)
R = Reifentyp Radialreifen
12 = Felgendurchmesser in Zoll
69 = Tragfähigkeitsindex (69= 325 kg pro Reifen x4= 1300kg)
Q= Maximalgeschwindigkeitsindex (Q bedeutet 160 km/h)
FCTW – EJV= Herstellerkauderwelsch
1208 = Produktionsdatum (KW12 im Jahr 2008)

Die Winterreifen, die noch drauf waren kamen weg.

 

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Sommerreifen

Seit gestern sind auf den Minilite Alufelgen Sommerreifen. Damit habe ich mich (auch auf Anraten von Herrn Haselwanger, der mich eigentlich wegen meines Blogs angerufen hatte) gegen meinen Plan entschieden die Winterreifen auf den Alufelgen zu lassen. Statt dessen fährt Erbsle jetzt auf Yokohama-Gummis. Zum Glück habe ich schon nachgeschaut, was das Zahlenwirrwarr auf den Gummis bedeutet:

Yokohama A539
165/60R12 71H
FC95 – YYY0515

165 =Reifenbreite in mm
60 = Querschnittsverhältnis (Höhe zu Breite in %)
R = Reifentyp Radialreifen
12 = Felgendurchmesser in Zoll
71 = Tragfähigkeitsindex (71= 345 kg pro Reifen x4= 1380kg)
H= Maximalgeschwindigkeitsindex (H bedeutet 210 km/h)
FC95= Herstellerkauderwelsch
YYY = scheint mir ein Platzhalter zu sein
0515 = Produktionsdatum (KW05 im Jahr 2015) -also ganz frisch geschlüpft.

Juhu, nun darf ich endlich die 200km/h knacken 🙂
Die Wintergummis sind entsorgt.

Aktuell stehen diese Reifen im Fahrzeugschein : 145/70R12 65S. Das wird gerade geändert, dann ist alles offiziell und richtig.

Außerdem habe ich jetzt Stahlfelgen für den Winter inkl. geschenkter Gummis.
Kosten: 673,16 Euro

Auf der Rechnung steht:
„Hinweis: Bitte die ersten ca. 50km mit den neuen Reifen etwas mehr vorausschauend fahren, bis Wachs und Produnktionsrückstände von der Lauffläche ‚abgefahren‘ sind – insbesondere bei Nässe!“ Gut, dass ich das erst daheim gelesen habe 🙂

Außerdem:
„Achseinstellung: Fahrzeug zieht in verschiedene Richtungen beim Beschleunigen – bzw. im Schiebebetrieb! Zugstreben – und Querlenkerbuchsen ersetzen, Reifen ‚einfahren‘ ca. 200km, dann Achsvermessung durchführen.“
Und natürlich der Hinweis, dass die Radmuttern nachgezogen werden müssen.

 

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Fettrohr in der Schwinge hinten

Meine Schwingen hinten wollen demnächst überholt werden. Dabei hat mich interessiert was es mit dem sogenannten „Fettrohr“ auf sich hat. Auf dem Stammtisch fiel in diesem Zusammenhang schon öfter der Begriff Metallfettrohr. Bei der Recherche dazu bin ich an einem sehr ausführlichen Artikel gestoßen, der die Prozedur des Schwingen überholens beschreibt und dabei auch auf verschiedene Fettrohre eingeht. Jetzt ist mir auch klar wo das Fett hin ist, das ich damals beim Abschmieren so großzügig in den hinteren Schmiernippel gepumpt habe. Dank Limora Katalog weiß ich jetzt auch, dass das Nadellager innen liegt und, die Messingbuchse außen. Nachdem Steffen mir noch Fotos von seinem Überholsatz geschickt hat (oben zu sehen) und immer wieder Auskunft gegeben hat, war ich so weit, dass ich eine Skizze machen konnte wie so eine Schwinge aussieht und wie da was drin sitzt. Als Grundlage habe ich ein Bild von einer aufgesägten Schwinge benutzt. Ganz außen im Ende von der Achse sitzt der Schmiernippel. Auf welchem Weg das Fett von dort in das Nadellager kommt ist mir noch nicht klar. Da müssen Löcher sein, die ich bisher nicht gesehen habe.

 

 

Wellerfelgen eintragen lassen

Um mit den Weller-Felgen fahren zu dürfen, müsste ich sie in den Fahrzeugschein eintragen lassen. Das geht aber nur, wenn ich ein allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) oder ein Teilegutachten für die Felgen habe. Der TÜV-Mensch, den ich am Telefon hatte hat mir erklärt, dass dann noch geschaut wird, ob die Felgen zum Mini passen. Er hat mir empfohlen bei Minipoint in Griesheim zu fragen. Was ich noch nicht getan habe. Die Suche nach eine ABE im Netz blieb bis jetzt erfolglos. Die Eintragung in den Fahrzeugschein soll 55 Euro kosten, und die Begutachtung, ob die Reifen auch nicht im Radkasten schleifen 81 Euro. Oder habe ich nun die Preise vertauscht? Und dann bräuchte ich noch die Nabenkappen für mindestens 34 Euro.

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Nabenkappen

Auf der Suche nach Nabekappen (engl. „center cap“) für die Weller-Reifen finde ich nur solche, die entweder sehr flach und aus Kunststoff sind, oder aus Metall und recht hoch. Die flache Variante bietet nicht genug Platz für die Kronmutter. Beide Varinten brauchen eine Hinterschneidung an der Felge, damit sie halten (rear fitting). Also bin ich zu meine Felgen getingelt und habe sie genauer von hinten angeschaut, und tatsächlich, das innere Loch hat an der Rückseite eine Fase. Das Loch in der Mitte hat einen Durchmesser von 69. Die passenden Nabenkappen kosten 8,46 Dollar pro Stück (+Versand/Zoll).