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Unterdruckschlauch zum MAP-Sensor

Deswegen war ich zwar nicht da, aber Hr. Haselwanger hat sich Zeit genommen für den unrunden Lauf des Motors bzw. das ehemalige Stottern. Dieses kann nach seiner Ansicht nicht vom Temperaturfühler gekommen sein. Der sei nur ein Schalter, der den Lüfter an macht, wenn der Motor eine gewisse Temperatur erreicht. Mit der Motorsteuerung habe der nichts am Hut. Das Problem hätte allerdings durch einen Kurzschluss kommen können. Was ich für eine plausible Erklärung halte, die Kabel waren blank.

Während er mir das erklärte schaute er, nach ein paar Steckern und fand hinter dem Luftfilter einen losen Schlauch und falsch gesteckte Schläuche. Frag mich nicht nach den Details. Die weiß ich nicht mehr, denn die Stelle um die es ging ist nicht einsehbar sondern nur ertastbar. Das hätte ich selbst nie gefunden. Was ich aber noch weiß ist, dass ein Gummischlauch sich nicht eignet, um Benzin ausgesetzt zu werden. Der Gummischlauch wurde durch einen geeigneten Schlauch ersetzt. Die richtige Schlauchführung ist folgendermaßen: Der Schlauch führt von der Ansaugbrücke (Der Anschluss ist schwer erreichbar an einer Stelle die kaum einsehbar ist) über die Benzinfalle direkt in das Steuergerät. Die Benzinfalle verhindert, dass Treibstoff in das Steuergerät kommt. Im Steuergerät sitzt der sog. MAP-Sensor (manifold absolute pressure) der den Unterdruck in der Ansaugbrücke misst und verwertet. Wenn der Sensor wenig oder wie in meinem Fall keinen Unterdruck misst, dann wird das Gemisch fetter gemacht. Beim nächsten oder übernächsten Tanken werde ich es bemerken, ob ich weniger verbrauche.

Ein Abgastest der den Kohlenmonoxid Gehalt misst zeigt, dass die Werte so sind wie sie sein sollen.

Heimweg: Der Motor ist auch in den niedrigeren Drehzahlen rund gelaufen und zieht besser.

Nachtrag: Tanken am 25.2. ergab einen Verbrauch von knapp 6 Litern. Das ist ein guter Liter weniger als beim letzten Tanken.

 

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Minipoint Radgeräusch

Heute war Erbsle mit mir bei Minipoint Griesheim. Beim Termin vereinbaren hatte ich gefragt, ob ich bei der Reparatur zuschauen darf. Die Antwort war ja. Hier nun die reichhaltige Zusammenfassung.

Nach einer 50m Probefahrt stand fest: Es ist das Achslager. Daraufhin ersetzte Erbsle den in den Halle befindlichen Scimitar und wurde hochgefahren. Das Rad kam ab und danach der Bremssattel, der an einem Fleischerhaken unweit von seiner Montagestelle aufgehängt wurde. Danach können die Bremsscheibe mitsamt Antriebsflansch runter. Dazu muss man die „Kronmutter“ lösen, die mit einem Splint gesichert ist. Die Kronmutter sieht tatsächlich aus wie eine Krone oder eine mittelalterliche Turmspitze mit Zinnen. In genau diesen Zinnen liegt der Splint, der durch ein Loch in der Antriebswelle gesteckt ist. So kann die Mutter nicht so leicht abhauen. Hinter der Bremsscheibe wird der Achsschenkel sichtbar. Das ist eine großes massives Teil mit einem kurzen Hebelarm für die Spurstange und zwei Achsschenkelaufhängungen, die mittig oben und unten liegen (und die beiden letzt genannten sind die, die man abschmiert, dazu später mehr). Um den Achsschenkel abbauen zu können müssen

  • die Spurstange,
  • der kürzere und knorzelig aussehende Querlenker oben, der am oberen Achsschenkelbolzen hängt
  • und der untere längere gerade geformte Querlenker (an dessen Ende eine Zugstrebe liegt, die schräg nach vorne führt) am unteren Achsschenkelbolzen

ab. Die Spurstange ist schlicht mit einer Schraube fest, für die anderen beiden Befestigungen braucht man ein gesondertes Werkzeug. Da hätte ich nach dem Namen fragen sollen. Moment mal… Google weiß es (frag nicht nach dem Suchbegriff): Das Ding heißt „Ball Joint Seperator“ zu deutsch: Kugelgelenk Trenner. Schönes Wort. Zurück zum Thema: Die Befestigung zum oberen Querlenker war so fest, dass das die Flamme dran musste, bei der Befestigung zum unteren Querlenker hat sich jemand die Federscheibe gespart.

Hinter dem Achsschenkel kommt das erste fragliche Objekt zu Tage: Das Gleichlaufgelenk oder auch Antriebskopf genannt. Das bildet das äußere Ende der Antriebsachse und an dessen wiederum äußerstes Ende gehört die Kronmutter. Von diesem Ende mit dem Gewinde für die Kronmutter aus gesehen kommen zuerst die Querrillen für den Antriebsflansch und dann eine lange glatte Fläche auf der die Achslager liegen. Nach ein wenig sauber machen kam zum Vorschein: Eben diese Fläche ist nicht glatt. Das außen liegende Radlager hat sich eine Rille gefressen. Das heißt Erbsle bekommt ein komplett neues Gleichlaufgelenk. Das heißt so, weil in dem Teil, der unter der Gummimanschette versteckt ist ein Lager verbaut ist, das auch wenn es seinen Winkel ändert immer gleich gut läuft (im Gegensatz zu einem Kardangelenk, so wurde mir erklärt). Um das Gleichlaufgelenk zu wechseln sollte man die restliche Antriebsachse davor schützen auch raus gezogen zu werden, denn sonst passiert einem das was mir mit der Kühlflüssigkeit passiert ist nur dann eben mit Motoröl! Dann kann man es vorsichtig abschlagen. Im neuen Gelenk konnte man schön die Lager sehen. Die Kugeln können dort in einer langen Rille laufen. Kurz darauf waren die aber unter einer dicken Portion Fett verschwunden. Das übrige Fett aus der Packung kam in die Gummimanschette, so dass es nachlaufen kann. Das neue Gelenk kommt an das Ende der Antriebsachse. Die Gummimanschette wird innen mit einem Kabelbinder fest gemacht. Außen geht das nicht so einfach, da muss eine flachere Lösung her. Dazu gibt es ein Metallband mit einem flachen Verschluss. Die Befestigung, die vorher dran war hatte keinen solchen Verschluss, das heißt es war noch das Originalteil.

Im Achsschenkel selbst sitzen die Achslager. Die mussten raus, um durch neue ersetzt zu werden. Dabei wurde klar: es hat jemand Kugellager verbaut statt Walzenlager. Die sind billiger aber für diesen Einsatzzweck mit Querbelastungen nicht gemacht (in den 10″ Minis gibt es die allerdings, und auch hinten). Hoffentlich ist das rechts nicht auch so! Ein Blick auf das rechte Rad zeigt: Die Gummimanschette ist nicht mehr original befestigt wie es links war. Oweh. Ein Nachschlagen im alten Beitrag zu den Unterlagen führt zu folgendem Eintrag: „1x Achsmanschette rechts“. Das könnte eine gute Nachricht sein, dann war da vielleicht niemand an den Lagern selbst dran.
Die äußeren Teile der neuen Lager werden mit der größeren Seite nach außen in den Achsschenkel geschlagen. Wäre das zu leicht gegangen, dann hätte man den Achsschenkel auch noch tauschen müssen, denn die halten nur auf Reibung. Die Lager sind drin (mit einem Abstandshalter) und es kann in umgekehrter Reihenfolge montiert werden. Dabei fallen noch weitere Dinge auf.

Der Bolzen der unteren Achsschenkelaufhängung ist schräg abgefeilt und deutlich kürzer. Da hat mal jemand ein Rad verloren und hat dabei den Bolzen zum Bremsen benutzt. Das erklärt auch warum das Spritzschutzblech unten durch geschabt ist. Und deswegen hat die Federscheibe unter der Mutter gefehlt, dann wäre der Bolzen nicht mehr lang genug gewesen, um die Mutter drauf zu machen. Der Bolzen wird getauscht. Dazu kommt die Gummimanschette, die vor Dreck und Wasser schützt ab. Die lässt sich einfach abziehen. Der Schmiernippel hält an dieser Stelle ein definitiv mehrfach benutztes Sicherungsblech, dass gegen die große kuppelförmige Mutter gebogen ist (aus deren Ende der Bolzen schaut). So kann sich die Mutter nicht zu weit lösen. Das heißt aber auch, das Blech muss wieder gerade werden. Danach kann die Kuppelmutter (das ist ein erfundenes Wort! Obwohl: Google findet über 2000 Ergebnisse, aber gemeint ist eine Mutter, die verkuppelt) gelöst werden und der Bolzen ist frei. In diesem ganzen Konstrukt liegt eine Feder, auf der ein kleineres gerundetes Klötzchen liegt, in dem wiederum das kugelige Ende des Bolzens ruht. Im Prinzip ein kleiner Joystick. Und jetzt wird mir auch klar, warum da Fett rein muss, warum das sehr schwer gehen kann, und warum Lenken helfen kann. Denn dann bewegt sich die nicht perfekt runde Kugel und der Austritt des Fettes aus der Kuppel kann erleichtert werden. Beim Zusammenbauen werden sehr feine Unterlegscheiben wichtig, die unter der Kuppelmutter liegen. Mit denen wird reguliert wie fest die Kugel in ihrem Gelenk sitzt. Und entgegen meiner Annahme sitzt die recht fest. So, dass ich kräftig zugreifen muss, um sie zu bewegen. Das Video zeigt also wie es nicht sein soll. Weil der Achsschenkel gerade auf dem Schraubstock ist, kommt die obere Seite auch auf den Prüfstand:

Die obere Achsschenkelaufhängung ist sehr locker (da kommt das Video her) und wird mit weniger Scheiben bestückt, damit es wieder fester ist.

Außerdem ist bei demontierten Rad gut sichtbar, dass der Gummi über dem Spurstangenkopf ein Loch hat. Mir wird erklärt, dass das Gelenk dort genauso funktioniert wie die Achsschenkelaufhängungen, aber weder einen Schmiernippel haben, noch demontierbar sind. Das einfachste ist es den kompletten Spurstangenkopf zu wechseln. Die Kunst dabei ist es die Spur nicht zu verstellen. Deswegen sollte man einen Spurstangenkopf finden, der von gleichen Hersteller ist und exakt die gleichen Maße hat. Zum Glück ist ein passender da. Der Kopf kann einfach von der Spurstange abgedreht werden. Dabei zählen wir die Umdrehungen: 13 und ein bisschen. Der Neue kommt mit genau 13 und ein bischen Umdrehungen wieder drauf und fertig ist es.

Der alte Radflansch kommt in die Tonne. Er ist „eingelaufen“. Das klingt lustig! Heißt aber, dass die Fläche, die zur Erbslemitte zeigt nicht mehr plan ist. Es hat sich nach innen hin eine deutliche Stufe im Material gebildet.

Erwähnenswert: Die Kronmutter wird mit über 200Nm festgezogen und der (neue) Splint kommt so rein, dass er zwischen zwei Radbolzen liegt. Dazu muss man den Radflansch vorher richtig gedreht aufgesetzt haben. Der klare Vorteil ist, dass man besser dran kommt. Die Radbolzen halten auch 80Nm aus. Und seit jetzt fahre ich eine neue Werbung mit mir herum. Statt der Miniklinik habe ich nun (weil ich gefragt habe) den MiniPoint unter dem Nummernschild.

Entdeckungen:
Erbsle hat eine einstellbares Fahrwerk, das links nicht korrekt montiert ist.
Hinten ist mal jemand drauf gefahren. Und die Front ist mal gemacht worden: wahrscheinlich ein Drauffahrer.
Wusste ich schon aber der Vollständigkeit halber: Die Nebelschlussleuchte fehlt. Die ist für Erbsle Pflicht und so hätte es keinen TÜV geben dürfen.
Die Kosten für Ersatzbleche und Spenglerarbeiten, um Erbsles Karosserie instand zu setzen, schätzt Hr. Haselwanger auf etwa 4000 Euro.

Kosten für die Reparatur: 464,90 Euro (inkl. hier erwähnter Reparatur)

Der Heimweg: Das Radgeräusch ist weniger aber nicht weg.

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Sicherungsblech der Bremsscheiben prüfen

Eine Frage in die Runde auf dem Stammtisch und das Zeigen des Videos mit den schleifenden Bremsscheiben führte zu folgendem Lösungsansatz: „Prüf mal die Klammern, die die Bremsscheiben halten. Wenn die schief sitzen, oder verbogen sind, dann schleifen die Bremsscheiben.“ Wenn die Lösung so einfach ist, dann hätte ich fahren können. Das bleibt zu überprüfen.

Gesagt getan. Muttern lösen, Erbsle hoch, Muttern ab, Rad ab. Zuerst habe ich probeweise am Bremssattel gerüttelt, ob der fest ist. Scheint so. Dann hätte ich die Splinte entfernen müssen, um das Blech raus nehmen zu können und es zu untersuchen. Tja, dafür habe ich kein passendes Werkzeug. Es hapert an einer guten Flachzange. Mit dem Hammer wollte ich nicht drauf hauen müssen. Wer weiß ob da was kaputt gehen kann. Es endete mit einem montierten Rad und einem Platz in der Sonne für Erbsle, damit der Unterbodenschutz im Fußraum besser trocknet. Es riecht immer noch wie die Pest.

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Nasser Innenraum

Heute habe ich mir ein Herz genommen und vorne alle Teppiche raus genommen. Die waren triefend nass. Ohne Übertreibung, da hat es nicht getropft, da wollte ein neuer Fluss entstehen. Nachdem dann auch klar war, dass da nicht Blech rissig ist, sondern das die Bitumenmatte ist, die da vor sich hin bröselt ging es mir erst mal besser. Wer lackiert so etwas? Mit meinen scheuen Blicken (so genau wollte ich das Unheil nie sehen) hatte ich angenommen, dass es sich um Blech handelt, dass da rissig ist. Und ich war auch davon ausgegangen, dass die weißen Flecken am Übergang von Boden zu Radkasten Spachtelmasse ist. War nur weißes Silikon. Dahinter gibt es zwar jede Menge Rost, aber ich kann immerhin nicht durchgreifen. Die Wahrheit tat in diesem Fall gar nicht so weh. Mit Schaufel und Besen und Flachschlitz-Schraubenzieher kamen die bröselnden Teile des „Dröhnschutzes“ (was ein blödes Wort) weg. zum Glück hatte es knapp über null Grad und das Zeug ist einfach abgeplatzt. Spiritus half übrigens nicht im Geringsten. Darunter gab es Wasser, aber fast keinen Rost. Das Zeug ist also für was gut. Nur ganz vorne, da wo es kein Bitumen gab, rostet es vor sich hin und natürlich wie erwartet am Übergang zum Schweller. Da hat jemand mit unversäuberten Punkten ein Blech eingezogen. Klar kommt das Wasser durch! Nachdem die Flächen sauber (so weit es eben geht) und trocken waren kam eine dicke Schicht Unterbodenschutz an alle Stellen die aussahen, als könnten sie es gebrauchen. Hoffentlich hält das das Wasser draußen und lässt er langsamer rosten, bis ich mich der Sache richtig annehme.
Bei der Aktion habe ich mich auch nach den Unterboden Reparaturen umgesehen, die angeblich mal gemacht worden sind. Das einzige was ich entdecken konnte war, dass die Löcher auf der rechten Seite von unten zu sind. Hat da jemand einfach ein Blech drauf geschweißt, damit der TÜV glücklich ist? Das ist doch echt uncool! Und das Wasser konnte nicht ablaufen! Also noch ein Loch zu bohren.
Von Heinz wurde ich auf dem Stammtisch noch daran erinnert, dass ein Loch im Radkasten ein guter Punkt zum Suchen ist, wenn es um Wasser im Innenraum geht. Da hat er Recht und da ist auch ein Loch. Das sollte ich zumindest provisorisch stopfen. Werden to-do Liste bisweilen auch kürzer?

Nachtrag: Das Bitumen trocknet nur sehr langsam und stinkt dabei. Ob ich das nochmal in dieser Art im Innenraum verwende ist fraglich. Zumindest im Winter.
Mein Resumé nach 2 Jahren

LÖSUNG: Damit die Motorhaube während der Fahrt nicht aufspringt teste ich jetzt jedes Mal, wenn ich sie schließe, ob ich sie mit den Händen wieder aufziehen kann. Am besten funktioniert es, wenn ich die Motorhaube beim Schließen ein wenig nach hinten drücke.

 

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Keilriemen wechseln

Beim Abholen des Keilriemens fragte ich die Verkäuferin warum der Keilriemen diesmal günstiger ist. Sie sagte Preisschwankungen sind normal. Das habe ich nachgerechnet:
8,49 -> 100%
4,89 -> x
x= 4,89*100/8,49
x= rd. 57,6 %
Das finde ich ist eine starke Preisschwankung! Wenn ich mir die Zahlen so angucke, dann frag ich mich, ob es da einen Zahlendreher gab, die sehen sich so ähnlich. Wo ist meine alte Rechnung? Vielleicht habe ich den Zahlendreher gemacht. Das sähe mir ähnlich!
Der neue Keilriemen war innerhalb von einer halben Stunde eingebaut.

Das habe ich anders gemacht:

  • Mit dem alten Keilriemen habe ich mir keine Mühe gemacht. Ich wusste ja schon wie ich ihn am besten einfädel, da musste ich mir nicht noch einmal vorführen wie er runter geht. Der Cutter hat das Entfernen innerhalb von 10 Sekunden gelöst. Ein weiterer Vorteil: Die Lamellen vom Kühler leiden nicht doppelt.
  • Da ich mich beim letzten Mal so verschätzt habe, sollte mir eine Kofferwaage helfen in Zahlen zu fassen, wie sehr der Keilriemen gespannt ist.
  • Fürs Spannen habe ich die Stange vom Wagenheber in einen Handschuh gesteckt (Kratzschutz) und dann zwischen LiMa und Motor geklemmt. Während ich dann etwas umständlich die Stange nach hinten gedrückt habe, konnte ich „in aller Ruhe“ die Schrauben vollends festziehen.

Wo hatte ich das gelesen, dass beim Drücken auf den Keilriemen mit 20kg dieser etwa 8mm ausweichen darf? Aber wo ansetzten mit dem Messen, an der langen Stelle oder oben? Wenn ich das noch wüsste. Dann kam die Federwaage zum Einsatz: Laut dieser kann ich oben mit 18 kg ziehen und der Keilriemen weicht etwa 8mm aus. Auf jeden Fall ist er nicht zu fest. Mal sehen was der Langzeittest sagt.

Hinter dem Grill habe ich ein Bauteil gefunden und photographiert. Fehlt da ein Kabel, oder muss das so? Was ist das, wie heißt es und fehlt da was? Geographisch liegt das Teil unter der Zündspule. Nach auf gut Glück herumirren im Limora Katalog komme ich zu meiner ersten These: Es ist der Anlasser. Der Name einer Schraube verrät: „Schraube Befestigung Anlasser an Schwungscheibengehäuse“. Tja, aber wo ist das Schwungscheibengehäuse? Schluss für heute, ich finde es noch raus.

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Das Fahrgeräusch suchen

Seit Mittwoch habe ich mein eigenes Batterie Ladegerät. Hab Papas altes geschenkt bekommen.

Baumarkt

  • Rost Entferner speziell für verrostete Gewinde als Sprühdose. Kosten: 6,50 Euro
  • Türschlossenteiser. Kosten: 3,50 Euro
  • Drehmomentschlüssel. Kosten: 21,50 Euro
  • 2 Adapter, damit meine Zoll-Nüsse auf den Drehmomentschlüssel passen. Kosten: 7,50 Euro und 6,50 Euro.

Es wurde Zeit dem schleifenden Geräusch vorne links auf den Grund zu gehen. Wie bereits früher festgestellt passen bei Erblse am Rad vorne links nur an zwei Radmuttern die 11/16 Nuss. Bei den anderen beiden sind die Hüte über den Muttern so verkorkst, dass die Nuss nicht mehr drauf passt. Die ordentlichen Muttern konnte ich lösen, indem ich mir vorsichtig auf meine kurze Ratsche gestellt habe. Dabei lockerte ich die Mutter erst mal nur um eine halbe Drehung. Aber die anderen beiden haben einfach nicht gewollt. Nachdem auch Versuche ein dünnes Blech (zum Achteck gebogen) in eine zu große Nuss zu stecken, um damit die Passung herzustellen, gescheitert sind, und Christian und ich festgestellt haben, dass man weder mit metrischen noch zölligem Werkzeug irgendwas ausrichten kann, haben wir die Hüte zerstört. Dabei kam Christians Multimaster und ein kleiner Meißel zum Einsatz. Unter den Hüten finden wir eine Mutter, die sich mit einer 17er Nuss lösen lässt. So ist das zwar sicher nicht gedacht, aber was solls. Die Muttern sind gelöst. Erbsle kommt hoch und das Rad ab. Dahinter finden wir die Ursache des Geräusches. Die Bremsbeläge schleifen an der Bremsscheibe. Allerdings nicht überall. Besonders deutlich ist es in der Nähe eines in der Form verdächtig einem Bremsbelag ähnelnden Abdruck/Fleck auf der Bremsscheibe zu hören. Das Blech, das von hinten vor Schmutz schützt sitzt fest und schabt nicht. Bevor wir das Rad demontiert haben (da waren alle Muttern noch fest), haben wir noch dran gerüttelt und gedrückt. Weder senkrecht noch waagerecht ließ sich das Rad bewegen. Da ist nix locker und nirgendwo ein Spiel. Phu.
Nach der Bremsscheibenerkenntnis haben wir die beiden außen liegenden Schrauben gelöst und gehofft an die Bremsbeläge zu kommen, um sie zu inspizieren. Allerdings kam uns da eine Flüssigkeit entgegen. Arg, nicht schon wieder! Erst Kühlflüssigkeit und jetzt Bremsflüssigkeit? Das waren dann wohl die falschen Schrauben. Es waren maximal 7 Tropfen, mitgerechnet ist das, was ich nur gesehen habe, aber nicht wirklich runter getropft ist. Vielleicht sollte ich vorher nochmal nachlesen, wie man Bremsbeläge wechselt. Also dann, Rad wieder dran und ab zurück in die Parklücke.
Bleibt noch die Entscheidung zu treffen, ob ich mit Erbsle am Mittwoch nach Seeheim und am Donnerstag zum Stammtisch fahre.

Auch mit entlasteten Rädern und mit Drehen der Lenkung bekomme ich keinen ml Fett in die oberen Schmiernippel.

Der Keilriemen schlackert

Haha, kein Wunder, dass die Batterie leer ist: Der Keilriemen schlackert nur so rum. Die LiMa lässt sich einfach von Hand drehen. Und auch kein Wunder, dass der Keilriemen aufgehört hat zu quietschen. wie soll er denn auch? Neuen bei ATU bestellt. Kosten: 4,89 Euro (der war doch letztes Mal teurer…). Abholen kann ich ihn am Dienstag

In den Unterlage stöbern

Beim Kauf hat mir der Vorbesitzer die letzten Rechnungen und die TÜV-Unterlagen mitgegeben. Mit den Infos konnte ich damals nicht viel anfangen. Doch beim Durchlesen konnte ich zumindest ein paar Dinge entdecken. Auf die Idee bin ich gekommen als ich geguckt habe wie alt die Batterie ist. Hier die Zusammenfassung, zumindest dessen was ich aus den teilweise handschriftlichen Unterlagen entziffern kann:

25.1.2012 Hauptuntersuchung
Mängel:
303211 Scheibenwischerblatt vorne recht beschädigt
303212 Scheibenwischerblatt vorne links beschädigt
41011 Kennzeichenbeleuchtung: ohne Funktion rechts
91122 Verbandskästen: nicht vorschriftsgemäß
Diese Unterlagen wurden noch auf den Vor-Vorbesitzer ausgestellt.

23.03.2012 Reifen.com GmbH
4x 145/70 R12 69S Sincera SN-828 15024504 Falken: 160 Euro brutto

11.04.2013 Miniklinik Frankfurt
Wassereinbruch Armaturenbrett
Scheibendichtung: 42,50 Euro
versiegelt: 11 Euro
Handbremse: 34,30 Euro
3,5 Std = 42AW a 4,90: 205,80 Euro
Netto 293,60 Euro
Bemerkungen:
Gaszug hängt, erneuern
Blinker links Wackler
Räder alt

18.11.2013 Miniklinik Frankfurt
Kupplungsnehmerzylinder ausgebaut und erneuert: 64 Euro
Gaszug erneuert: 28,50 Euro
Batterie geladen: 0 Euro
24 AW a 4,90: 117,60
Netto: 210,10 Euro
Bemerkung: Batterie nimmt nicht genügend Strom auf.
Wassereinbruch wahrscheinlich an der Dachhaut. Lässt sich nur feststellen wenn das komplette Gestänge und der Dachhimmel entfernt ist. Kosten ca. 3-400 Euro.

31.1.2014 Abgasuntersuchung
Alle Werte i.O.
Gesamtergebnis: bestanden
Fristablauf 1/2016

25.02.2014 Hauptuntersuchung Dekra
Es wurden erhebliche Mängel festgestellt
Betriebsbremsanlage Mindestbremsung nicht erreicht (E)
Betriebsbremse 2. Achse ungleichmäßig (Grenzwert überschritten) (E)
Feststellbremse Wirkung nicht ausreichend (E)
Feststellbremse ungleichmäßig (Grenzwert überschritten) (E)
Feststellbremse Betätigungseinrichtung Hebelweg/Pedalweg zu groß (E)
Bremsleitung hinten korrosionsgeschwächt (E)
Fernlicht rechts und links ohne Funktion (E)
Nebellicht ohne Funktion (E)
Nebelschlussleuchte links ohne Funktion (E)
Traggelenk/ Führungsgelenk 1. Achse rechts Manschette beschädigt mit Feuchtigkeitseintritt (E)
Bodengruppe Mitte durchgerostet (E)
Bodengruppe vorne links durchgerostet (E)
Bodengruppe vorne rechts durchgerostet (E)
Umweltbelastung: Motor ölfeucht (G)
Hinweise: Kotflügel angerostet

05.03.2014 Miniklinik
Tüv-Gebühr = Vorfahrt: 68,50 Euro
AU Sonderabnahme: 60 Euro
Neue Batterie 42 Amp: 72 Euro
Handbremsenbeläge neue kompl. R+L: 36 Euro
2x Bremszylinder hinten: 34 Euro
2x Scheibenwischer neue: 18 Euro
1x Achsmanschette rechts: 16,30 Euro
Neue Bremsflüssigkeit: 24,20 Euro
Hinterer Achshilfsrahmen Neu: 396 Euro
Frachtkosten Hilfsrahmen: 22 Euro
Warnblinker Schalter neu inkl. neue Kabel verlöten: 11 Euro
Leuchtweitenregulierung angeschlossen – Kabel gelötet: 12,30 Euro
Motor-Diagnose + Einstellung: 25 Euro
Türdichtung + Wetterleiste: 19,80 Euro
2 Schweller geschweißt + Unterboden zum Teil
Bosch Dienst Liederbach Halogen+Nebellampen neu angeschlossen und verlegt
Inspektion. Kerzen, Luftfilter, Öl 48l, Abschmiren, Kühlflüssigkeit zzgl. Bremsdruckregler-Ventil: 148Euro + Einbau
168AW a 4,90: 823,20 Euro
Netto: 2040,30 Euro

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Schweller bohren und leere Batterie

Da mein Innenraum so nass ist habe ich jetzt endlich Zeit (und Werkzeug) gefunden die geschlossenen Schweller aufzubohren. Dazu habe ich mir mal wieder von Christian (oder besser gesagt Dani) den Akkuschrauber geliehen. Zuerst wollte ich Erbsle ein bisschen aus der engen Stelle rausschieben, aber die Handbremse hatte sich fest gesetzt, Keine Chance zu schieben.
So kam kam dann zum ersten Mal der Wagenheber zum Einsatz. Wow ist das gemütlich. Einfach pumpen und der geht hoch. Und wo habe ich ihn angesetzt? Am Hilfsrahmen. Wo anders traue ich mich nicht.
Das Bohren selbst ging dann recht flott und auf Knien rutschend. Das freudige und gleichzeitig traurige Ergebnis: aus dem linken Schweller kamen jede Menge Wasser (fast 50ml) Eisbrösel (ja es hat offensichtlich unter null Grad) und Rostflocken raus. Der linke Schwelle war trocken. Das war dann wohl nicht das Problem. Obwohl, wenn ich das andersrum interpretiere, dann war das Wasser eben gar nicht mehr im Schweller, sondern war schon komplett in den Innenraum durchgesickert. Die Erklärung gefällt mir zwar nicht, aber scheint doch einen Ansatz von Logik zu haben.
Die Löcher sind mit Unterbodenschutz eingepinselt, damit mir die „neuen“ Schweller nicht gleich wegrosten. Das ist sicher keine Dauerlösung, aber diese Schweller sind es an sich ja auch nicht.

Das Geräusch wenn ich langsam fahre, besonders beim Verzögern ist schlimmer geworden. Es kommt vom Rad vorne links und ist als deutliches Schaben zu vernehmen. Es gibt einen Zusammenhang zwischen Geräusch und Geschwindigkeit, aber keine zur Drehzahl. Beim Bremsen wird es manchmal aber nicht immer lauter ist aber auch zu hören, wenn ich ausrolle.

Erbsle ist nur widerwillig angesprungen. Nach 25km und 30 Minuten Stehzeit hat nur noch der Anlasser geklackert. Nach wiederum 1,5 Stunden laden mit 1A ist er angesprungen. Die Fahrt habe ich mit möglichst wenigen Verbrauchern gemacht (nur Licht und Lüftung, Radioblende ab, keine Rückscheibenheizung), aber das Licht war gefühlt schwächer. Das wiederum sollte aber wenn mich nicht alles täuscht von der LiMa befeuert werden.
Meine Ideen dazu:

  • Es gibt einen dauerhaften Verbraucher, der mir die Batterie leer saugt. Das erklärt aber nicht, warum sie nach der Fahrt leer ist. Ist es zu viel für die Batterie, wenn ich die Heckscheibenheizung laufen lasse?
  • Die Batterie ist zu alt. Wurde aber am 5.3.2014 ersetzt. Wenn es daran liegt, dann spricht das nicht für Qualität.
  • Die Batterie wird nicht richtig geladen. An Keilriemen oder LiMa stimmt was nicht. Lüftung und Heckscheibenheizung verbrauchen zu viel, und es bleibt kein Ladestrom für die Batterie übrig. Da fällt mir ein, mein Keilriemen quietscht nicht mehr! Jetzt dreht er wahrscheinlich durch statt zu quietschen. Da suche ich das Problem als erstes, das hätte ich dann selbst verursacht. Und es wäre nach dem Schweller eine weitere unbequeme Erklärung.

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Fensterleiste Fahrerseite

Besonders das Fenster an der Fahrerseite beschlägt, wenn es draußen feucht ist. Das kann natürlich daran liegen, dass ich da sitze, aber vielleicht auch an der Gummilippe, die außen am Fenster nicht ganz am Glas anliegt. Welchen Grund es auch hat, das war der Anlass zu versuchen das Gummi wieder bis an die Scheibe zu bekommen. Dazu muss man die ganze Zierleiste vorsichtig ab hebeln. Um den Lack nicht zu beschädigen habe ich an die Spitze vom Schraubenzieher einen Filz Bodenschoner geklebt. Fenster ganz runter und mit Überzeugung hebeln. Weiter vorne wurde ich übermütig und unvorsichtig und habe die Leiste verbogen. Zu meiner Verteidigung muss ich sagen, die hat da auch echt fest gesessen. Darunter kommen zwei Blechenden zum Vorschein. Darauf ist mit Blechklammern die Leiste aufgeklipst. Die Klammern sind bis auf eine in der Leiste stecken geblieben und rosten. Wer hätte es gedacht. Die Blechkante sieht dagegen erstaunlich rostfrei aus.
Mit der Leiste bin ich in den Keller gegangen und festgestellt, Gummi und Metall sind eine Einheit. Das hat das gerade biegen nicht einfacher gemacht, denn ich konnte nicht einfach mit dem Hammer drauf hauen. Aber ich konnte den Schlitz, der später wieder auf das Blech kommt überall bleich breit machen. Ich hoffe das reicht.
Die Klammern haben eine Behandlung vom Dremel bekommen und liegen in immer neuem warmen Essig Essenz. So einen chemischen Entrostungsvorgang teste ich lieber erst mal an unwichtigen Teilen. Es blubbert und riecht nach Essig. In der Zwischenzeit hat die feine Lücke zwischen den beiden Türblechen einen Hauch Acryl bekommen, damit da auch später kein Wasser rein kommt. Inzwischen hat es angefangen zu regnen und die Tür wird von innen sauber. Na toll.
Nach der Essigbehandlung sind die Clips gräulich angelaufen. Nach einem letzten Putzen mit Scheuermilch und Zahnstocher lackiere ich sie so gut es geht.
Beim Richten der Leiste habe ich irgendwo das eine Abschlussstück verbummelt. Ich habe daraufhin ein neues aus Polystyrol geschnitzt und schwarz lackiert. Jetzt muss ich es nur noch fest kleben. Es ist nicht passgenau genug, dass ich glaube würde es hält von alleine.

Um die Fensterleiste wieder dran zu bekommen habe ich zuerst die Klammern etwa an ihre Originalpositionen auf das Türblech gesteckt und dann die Leiste mit liebevoller Gewalt von Hand drauf gedrückt. Der Abstand zwischen Glas und Gummi ist kleiner geworden, ist aber nicht weg. Naja, ein Versuch war es wert.