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Bremszylinder prüfen

Nach einem Anruf bei „Innocenti und MiniBits“ Mit ein wenig Klopfen und Rütteln habe ich heute die linke Trommel ab bekommen. Die Radbolzen sind leicht schief und erzeugen dadurch in den Löchern der Trommel eine starke Reibung. Auf meine Wunschliste kommt ein Gummihammer, denn ich habe mit einer Holzbürste und dem Gummigriff des Wagenhebers auf die Trommel geklopft. Die Einstellschraube habe ich auch mit einer Wasserrohrzange nicht drehen können. Der Bremszylinder hat seitlich zwei Gummihüllen. Sie sind trocken und lassen sich an der außen liegenden Seite leicht weg drücken. Dahinter kommt ein kleiner Spalt zum Vorschein, in den ich einen Flachschraubenzieher gesteckt habe. Eine leichte Drehung im Spalt verschob den Metallzylinder. Das ging auf beiden Seiten des Bremszylinder, so wie rechts und links. Gut, dann ist nichts fest gerostet und muss auch nicht getauscht werden.

Die Einstellschraube auf der rechten Seite habe ich mir heute genauer anschauen können. Ich könnte sie dank der aufgeschweißten Mutter (zuerst sehr schwerfällig) drehen. Und tatsächlich, wenn ich die Schraube rein drehe schieben sich die Bremsbeläge auseinander. Das freut mich, denn dann war meine Annahme richtig. Das heißt ich vermesse die Mutter auf der Einstellschraube und schweiße so eine auch an die linke Seite. Wenn die Einstellschraube allerdings nach außen hin demontiert wird dann kann ich das nicht mehr machen, weil die dicke Mutter darauf ist. Das Risiko gehe ich ein. Auf den Vierkant passt der 5/16 Schlüsel drauf, hat dann allerdings Luft. Die aufgeschweißte Mutter rechts ist eine 17er. Das heißt ich brauche eine M10 Mutter mit 17er Schlüsselweite, die sollte gut auf den abgenudelten Vierkant passen.

 

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Bremse hinten kontrollieren

Seit der Tour funktioniert meine Handbremse nicht mehr. Danach habe ich noch eine Fahrt gemacht, und dann beschlossen, dass ich es nicht weiter darauf anlegen will und habe Erbsle stehen gelassen. Heute habe ich den Mut gefunden nach zu schauen wo das Problem liegt. Hinten hatte ich die Räder bisher nicht runter genommen. An Erbsles linker Seite habe ich angefangen und habe mich erstmal erschreckt, dass die Bremstrommel mit nur einer statt zwei Schrauben befestigt ist. Ein genauerer Blick hat allerdings gezeigt, dass es zwar zwei Löcher, aber nur ein Gewinde gibt. Hinter dem zweiten Loch in der Trommel ist kein Loch. Das neu ausgedruckte Repair-Manual sowie Haynes sind sich einig, dass das so richtig ist. Laut ebend jenen Anleitungen soll man erst hinter der Trommel oben eine Stellschraube lösen. Die stellte sich als Vierkant heraus, den ich beim besten Willen nicht lösen konnte. Weder Engländer noch Maulschlüssel wollten daran etwas ändern. Auf meine Wunschliste kommt hiermit eine massive Zange. Die Trommel bekam ich nicht ab und sie blieb wo sie war.

Auf der rechten Seite ging die Trommel ganz einfach ab, sie fiel mir mit dem Rad fast entgegen. Hier fehlt die Sicherungsschraube. Die Trommel wird vom Rad gehalten, aber ohne die Schraube… das finde ich unsympathisch. In der Trommel fand ich jede Menge Staub, den ich vorsichtig ausgeklopft und weg gewischt habe. Die Bremsbeläge sind dünn, die Trommel hat wie ich finde nur wenig Abrieb. Wenn das links auch so ist, ist ja alles gut. Mit demontierter Trommel wollte ich heraus finden wie sich das Drehen die Vierkant-Stellschraube auf die Bremsbacken auswirkt. Dabei habe ich entdeckt, dass auf der rechten Seite eine dicke Mutter auf den Vierkant geschweißt wurde. Anscheinend gab es da auch schon Probleme. Das sieht mir allerdings nach einer passablen Lösung aus. Zum Drehen der Stellschraube bin ich nicht mehr gekommen. Es hat angefangen zu regnen. Aber es sah so aus, als würde ein Konus herein oder heraus gedreht werden, der die Position der Bremsbacken beeinflusst. Meine nächste Bestellung:
– Bremsbacken (auf den alten steht „mintex“)
– Sicherungsschraube
– was sollte man noch austauschen? Was ist mit den Gummi-Teilen unten in der Bremse? Sind die Federn Verschleißteile? Recherche ist angesagt.

Nachtrag 22.9.
Die Zusammenfassung meines Anrufs bei „Innocenti und MiniBits“ (das war der Stand auf dem Seidenbucher Treffen):
– Solange die Federn nicht rostig sind, oder Schleifspuren haben muss man sie nicht austauschen.
– Die „Gummiteile unten“ das ist der Radbremszylinder. Ich soll testen, ob er sich bewegen lässt, wenn ja muss er nicht getauscht werden, sonst ist er fest gerostet und muss getauscht werden.
– Ich soll mir unbedingt den Sitz der Bremsbeläge merken, es gibt anscheinend eine korrekte und eine falsche Richtung.
– In jedem Fall soll ich die Einstellschraube raus drehen und zusammen mit den Keilen gut säubern. Die Einstellschraube geht nach außen raus? Das werde ich testen, habe ich etwa in die falsche Richtung gedreht? Die Einstellschraube will beim Zusammenbau etwa Fett.
– das Einstellen soll ich so machen, dass ich die Einstellschraube so weit zu drehe, bis sich das Rad nicht mehr drehen lässt. Dann drehe ich eine 3/4 Drehung zurück. Dabei bezog er sich auf die Fußbremse. Und unbedingt auf beiden Seiten gleich.
In einer anderen Anleitung habe ich gelesen, dass man die Handbremse auf drei Klicks anziehen soll und dann die Einstellschraube so lange dreht, bis das Rad fest ist. Ich schätze es läuft auf das Selbe hinaus.

 

 

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Tour Aschaffenburg-Mespelbrunn-Weikersheim

Kurz nach meinem ersten Mini-Treffen haben Erbsle, Thorsten und ich unsere erste Mini-Ausfahrt gemacht.

Am Abend vorher gab es einen kleinen Rundumcheck:
Öl: gefüllt bis kurz vor MAX
Kühlflüssigkeit: es fehlte wenig. In Seidenbuch habe ich den Tipp bekommen 2EL Paprikapulver oder Zimt mit in den Tank zu tun. Das soll kleine Undichte Stellen stopfen. Da ich weiß wo die undichte Stelle ist kann ich nach der Tour prüfen, ob es funktioniert hat.
Lichter: funktionieren alle bis auf das Bremslicht links.
Blick und Finger auf Keilriemen: alles ok.

Am Morgen wollte ich dann noch Reifendruck prüfen, aber das Gerät an der Tankstelle war kaputt.

Nach einem gemeinsamen Frühstück im Park Schönbusch (Aschaffenburg) ging es nach Mespelbrunn. Wir fuhren mit vier Minis. Das sind immerhin doppelt so viele, wie mein bisheriges Höchstmaß an Mini-Begleitung. In Mespelbrunn ergänzten wir unsere Flotte um einen Van. Das Wasserschloss dort haben wir mit Führung besichtigt. Mein Highlight: Die Wolperdinger!

Durch das Hafenlohrtal ging es zum Mittagessen und danach in den Schlossgarten von Weikersheim. Auf der Strecke habe ich meine ersten Warnschilder (weißes Dreieck, roter Rand und „!“) mit den Zusatzschildern „Biber“ „Wildgatter“ und „Holzlager“ gesehen. Die Interpretation dieser hat mit und Thorsten viel Spaß gemacht. Von Weikersheim sind wir noch bis zur nächsten Autobahnauffahrt mit gefahren und haben unseren Weg von dort alleine fortgesetzt, um bei Freunden in der Nähe von Stuttgart zu übernachten. Auf diesem Streckenabschnitt hat der Tacho glatt 50.000 gezeigt. Das habe ich allerdings verpasst, sonst hätte ich ein Bild gemacht. Erbsle ist die ganze Zeit gut gefahren. Bei zwei Personen darf ich am Berg im vierten Gang nicht unter 2300 Umdrehungen kommen, sonst muss ich zum Beschleunigen runter schalten. Dann müsste ich Erbsle bis über 3000 hoch drehen, um dann wieder in den vierten zu wechseln. Das finde ich sehr unangenehm.

Rückweg am nächsten Tag:
Wir haben eine Tankstelle mit einem funktionierendem Reifendruck-Automaten gefunden. Der Druck war wie erwartet etwas zu gering. Beim Halten dort habe ich bemerkt, dass die Handbremse nicht mehr hält. Gestern nach dem Mittagessen war ich mit angezogener Handbremse los gefahren und habe es erst später gemerkt. Zurück sind wir hauptsächlich Autobahn gefahren. Kurz vorm Ziel haben wir einen Mini hinter uns gehabt. Und wie es der Zufall will hat sich damit der Kreis geschlossen: Es war eben jener Mini, der bei der Ausfahrt die Spitze gebildet hatte.

etwa 500km für die gesamte Strecke
Benzinverbrauch: 6,2l/km
Kühlflüssigkeit: keine verloren
Ölstand: knapp unter MIN (1/2l Öl nachgefüllt) das sind 1Liter auf 1000km

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Mini-Treffen in Seidenbuch

Sooo viele MINIs!

Am Samstag war ich auf meinem ersten Mini-Treffen. Das war sehr beeindruckend, denn so viele Minis habe ich noch nie auf einem Fleck gesehen.

Da es Ersatzteile gab, habe ich mir nochmal einen Satz Gummipuffer für die unteren Querlenker gekauft. Die sehen anders aus als die letzten. Sie sind an allen Stellen gleich dick und haben keine Gummilippe. Und tada, es gab zwei Metall-Fettrohre für die Schwingen hinten für 16 Euro.

 

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Gummipuffer Querlenker rechts

Nachdem ich wusste wie der Austausch der Gummipuffer am unteren Querlenker funktioniert wollte ich den Austausch auch rechts machen. Pustekuchen. Der Lagerbolzen ist untrennbar mit dem Hilfsrahmen verbunden. Und da ich kaum Platz habe mit dem Hammer aus zu holen, blieb er nach mehr als einer Stunde vergeblichen Versuchens genau da wo er war.

Update zu den Puffern links: keine Woche nachdem ich die Puffer gewechselt hatte, hat Erbsle von einem auf den nächsten Moment ein schwammiges Fahrverhalten gezeigt. Nach ein wenig Recherche im Miniforum liegt nun der Verdacht nah, dass ich einen Fehler beim Einbau gemacht habe. Zwar sind sich die Stimmen wie so oft nicht einig, aber ich vermute ich hätte die Schraube, die den Lagerbolzen fixiert erst anziehen sollen, als Erbsle wieder auf seinen Rädern stand. Anscheinend kann es passieren, dass die Gummipuffer sonst, also wenn aufgebockt angezogen wurde, dauerhaft unter Spannung stehen und dann schnell wieder aufgeben.

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Gummipuffer Querlenker links

Nach einem gescheiterten Versuch die Gummipuffer vom Querlenker zu tauschen habe ich mich heute in Seeheim erneut ans Werk gemacht. Diesmal habe ich es mit dem Linken versucht.
-Rad ab
-Zugstrebe von Querlenker getrennt
-Querlenker vom Achsschenkel gelöst (den Abzieher dafür habe ich von Steffen ausgeliehen)
-Mutter am Ende des Lagerbolzens gelöst
-und dann dem Verzweifeln nah.
Mir war erst nicht klar, dass der Kopf vom Lagerbolzen einfach sehr dick ist, und auf beiden Seiten aus dem Hilfsrahmen heraus guckt. Aber lesen im Miniforum sei dank, ich bin nicht die Einzige, die Probleme hat den Bolzen raus zu holen. Da ich wohl weißlich in Seeheim gebastelt habe, konnte ich aus dem Keller meine (Goldschmiede-) Lötausrüstung holen und den Bolzenkopf warm machen. Danach hat es (angenehm) nach verbranntem Rostlöser und WD40 gerochen, aber nach ein paar Hammerschlägen auf den Bolzenkopf hat sich was bewegt. Von der anderen Seite auf das Gewindeende zu hauen war, auf dem Boden liegend, mühselig, deshalb habe ich auf den unempfindlicheren Kopf gehauen und gehofft, dass die Gummis nachgeben und sich der Bolzen löst. Und so war es auch. Danach konnte ich den Querlenker samt Bolzen mit ein wenig hin und her rütteln nach vorne aus dem Hilfsrahmen lösen. Aber da hingen sie nun, Bolzen und Querlenker. Zwar aus dem Hilfsrahmen gelöst, aber doch noch darin verhakt. Zum Glück ging mit ein wenig mehr Rütteln und ein wenig sachtem Hammer der Bolzenkopf aus dem Hilfsrahmenloch raus und ich hatte Querlenker und Bolzen in der Hand. Die waren fest miteinander verbacken. Den Querlenker habe ich dann in den Schraubstock geklemmt und den Bolzen raus gehauen. Die Verdickungen des hinteren Gummipuffers hat sich dabei so komprimiert, dass er durch die Öse im Querlenker gepasst haben. Diesmal habe ich auf das Gewinde gehauen. Das war zwar zielführend, aber ich habe es später bereut. Mit dem Lagerbolzen in der Hand fing die Tortur erst an. Wie bekomme ich dieses Gummi von der Hülse, die wiederum auf dem Bolzen fest gerostet ist? Das Abbrennen war eklig und ich habe es direkt abgebrochen. Die kleine Trennscheibe am Dremel hat noch viel mehr Gestank verursacht, denn dann wurde das Material erst richtig heiß. Ein Teppichmesser war schließlich meine Rettung. So eins mit der sichelförmigen Klinge. Ohne mich selbst zu schneiden, konnte ich damit das Gummi zerschneiden und abziehen. Bleibt noch die Hülse. Die habe ich vorsichtig mit einem Hammer bearbeitet (so wie wenn man einen Ring auf einem Ringriegel größer schmiedet) und danach ließ sie sich mit einer Rohrzange drehen und vom Bolzen lösen. Den vorne liegenden (also den zweiten) Puffer konnte ich fast ohne Gegenwehr abziehen.

Beim Zusammenbau rächte sich dann das Gewinde des Lagerbolzens. Die erste Windung musste ich mit einer kleinen Feile wieder in Ordnung bringen. Für die Drehmomente habe ich Haynes befragt:
Lower suspension arm pivot bolt nut (Mutter Lagerbolzen unterer Querlenker) = 45nM
Swivel hub balljoint to suspension arm (Achsschenkelbolzen – Querlenker) = 54nM
Tie-bar to suspension arm ( Zugstrebe – Querlenker) = 26nM

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Zugstrebenpuffer wechseln

Nach der Bestandsaufnahme geht es weiter: Die Zugstrebenpuffer zu wechseln war einfach. Laut Haynes Service and Repair Manual liegt der Schwierigkeitsgrad bei 2 Schraubenschlüsseln „fairly easy“ (der höchste Schwierigkeitsgrad liegt bei 5 Schraubenschlüsseln). Die Zugstrebe heißt im englischen „tie-bar“. Die Zugstrebe ist vorne mit einer großen Mutter fest. Nachdem Erbsle erst mal sein rechtes Rad hochhalten musste, habe ich die zuerst gelöst. Es war keine Nyloc-Schraube, wie es im Limora Katalog beschrieben ist. Die Schraube hinten am unteren Querlenker war ein bisschen nervig raus zu holen. Wenn das Rad runter hängt, liegt der Achschenkel im Weg, und ich kann die Schraube nicht richtig nach oben raus ziehen. Das Rad musste also wieder leicht auf den Boden. Ich hatte das Gefühl, dass die beiden Platten, die unten und oben am Querlenker anliegen in dem Moment nicht mehr zentriert waren, in dem die Schraube das untere Loch der Zugstrebe verlassen hatten. Deswegen hat die Schraube geklemmt, und ich habe einen Inbus von unten in das Loch gesteckt, und die Zugstrebe ein wenig hin und her gedrückt. Sobald die Schraube draußen war konnte ich die Zugstrebe vom Querlenker schieben und sie komplett raus nehmen. Erbsles Rad kam wieder hoch, damit ich besser arbeiten kann. Und wen wundert es bei Erblse? Die rechte Zugstrebe ist krumm. Allerdings kann ich nicht einschätzen wie tragisch das ist. Die alten Gummis sehen von außen schlimmer als von innen und ich suche verzweifelt die zweite Tassenscheibe, die den Gummipuffer von hinten einfasst. Dann stelle ich fest, das habe ich falsch verstanden. Es gibt so eine Scheibe, die ist aber am Hilfsrahmen fest. Auf die Zugstrebe kommt ein neuer Gummipuffer (mit der Kante Richtung Hilfsrahmen), die Zugstrebe kommt in das Lich im Hilfsrahmen und von außen kommt der zweite Gummipuffer, die Tassenscheibe, eine dicke Unterlegscheibe und die Nyloc Mutter drauf. Die wollte ich zwei Umdrehungen drauf drehen, aber die Gummis sind zu dick. Um das zu beheben stecke ich die Zugstrebe auf den Querlenker und stecke die Schraube durch (dafür musste ich das Rad wieder ein wenig aufsetzen). Dadurch hat sich der innen liegende Puffer ein wenig zusammen gedrückt und ich kann die Mutter befestigen. Und wie fest kann ich die ziehen? Mindestens so weit, dass der Nylonbereich erreicht ist. Haynes sagt 30nM. Beinahe hätte ich den Spannring unter der Mutter am Querlenker vergessen. Dann war alles fest und die gleiche Prozedur habe ich auf der anderen Seite durchgeführt.

Reifen hoch,
beide Muttern lösen,
Zugstrebe raus und untersuchen (die linke ist perfekt gerade),
Neuen Gummipuffer auf fädeln,
Zugstrebe rein und Schraube für den Querlenker durchstecken,
Gummi, Tassenscheibe, Unterlegscheibe und Mutter vorne fest,
Spannring und Mutter am Querlenker fest.

Die linke Schraube lässt sich nur knapp über den Nylonring festziehen. Das finde ich unsympathisch. Die rechte Zugstrebe ist krumm, also ein wenig kürzer und die Mutter vorne ließ sich so weit drehen, dass das Gewinde zwei Windungen herausschaute. Die rechte Zugstrebe ist gerade und aus der Mutter guckt fast keine Windung heraus. Auch hier kann ich nicht einschätzen, ob das tragisch ist oder ob es sich da um normale Toleranzen handelt.

Im Nachhinein ist mir eingefallen, dass ich die beiden Zugstreben mal nebeneinander hätte halten sollen, um zu beurteilen, ob die gleich lang sind.

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Gaszug

Auf dem Weg auf die Autobahn hat sich plötzlich der Druckpunkt vom Gaspedal verschoben. Die ersten paar cm passierte garnichts und das Pedal kam nicht ganz zurück. Beschleunigen konnte ich mit voll gedrücktem Pedal nur auf 110km/h. Bis das Gas dann ganz weg war und ich ausrollte. Das Gaspedal ist einfach auf „Vollgas“ runter gefallen. Keine Spannung mehr. Auf der A67 war zum Glück nicht viel los. Warnblinker, Warnweste an, über die Beifahrerseite raus, Warndreieck aufgestellt. Zurück im Auto habe ich mich in den Fußraum gedrückt, um das Gaspedal zu inspizieren. Das ist einfach nur ein Winkel. An der Knickstelle ist es fest, und am Ende ist ein Draht befestigt, der durch die Karosserie nach draußen führt. Der Draht war fest mit dem Ende des Pedals verbunden. Motorhaube auf und geschaut, was sich da so tut, wenn ich am Gaspedal rüttel (inzwischen hatte ich vorsichtshalber schon Steffen am Apparat). Der Gaszug wackelte in der Gegend rum, ohne dabei ziehen. Offensichtlich muss die Hülle, in der der Zug läuft irgenwo fest sein, damit das Drahtseil überhaupt einen Gegendruck erzeugen kann. Und tatsächlich, es gibt ein dickes Winkelblech mit einem Loch drin. Nach oben ist das Loch verjüngt geöffnet, so dass ich den Gaszug wieder von oben hinein drücken konnte. Daneben schlackerte eine Schlauchklemme mit mir nicht nachvollziehbarer Funktion. Das kann doch so nicht standartmäßig sein. Dass sich das nicht dauernd losrüttelt ist mir unbegreiflich. Aber immerhin, ich konnte weiter fahren.

 

Nachtrag (25. Juni 2015): Die beiden parallel laufenden Kunststoff-Scheiben, die am Ende des Gaszuges auf dem Messinggewinde sitzen, die sind dafür da, auf die Metallplatte gesteckt zu werden. Das ist sinnvoll, denn so kann man justieren, wann das Gas kommt, indem man die Plättchen vor und zurück schraubt. An sich eine schlichte und nachvollziehbare Lösung. Aber warum ist das bei Erbsle nicht so? Ganz einfach: Der Gaszug ist zu kurz. Wenn ich den Gaszug so weit ziehe, dass ich die Kunststoffscheiben benutzen könnte, hätte ich dauerhaft Vollgas! Toll! Deswegen hat jemand die Schlauchschelle benutzt, um den Gaszug an Ort und Stelle zu halten. Naja, eine Weile hat es funktioniert. Aber meine (Vorerst-)Lösung ist auch nicht besser. Jetzt halten zwei Kabelbinder den Gaszug fest. Einer rechts und einer links von der Metallführung. Auf Dauer brauche ich allerdings ein neues Drahtseil. Noch ist mir jedoch schleierhaft wie der Draht unten am Gaspedal hält.

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Zugstreben- und Querlenkerbuchsen Bestandsaufnahme

Erbsle fährt nicht immer gerade aus. Allerdings konnte ich keine Regelmäßigkeit entdecken. Herr Haselwanger schrieb auf die letzte Rechnung, das er empfiehlt die Zugstreben- und Querlenkerbuchsen zu wechseln. Vom Achslager überholen weiß ich noch, die Zugstrebe ist am unteren Querlenker fest, der wiederum unten am Achsschenkel fest ist. Und was sind Querlenkerbuchsen? Im Limora-Katalog gibt es bei der vorderen Radaufhängung mehrere Dinge die Buchsen heißen. Und es gibt sie (wie bei den Hilfsrahemengummis) aus Gummi und aus Polyurethan (PU). Der untere Querlenker hat an der innen liegenden Seite (die mit der er nicht am Achsschenkel fest ist) eine große Öse. In der scheint eine solche Buchse zu liegen. Und es sieht aus als müsste ich nur eine Schraube lösen. Beim oberen Querlenker kann ich keine Buchsen finden. Aber am Ende der Zugstreben gibt es welche: Gummi/-PU Buchse Zugstrebe an Hilfsrahmen vorn. Die Zugstrebe ist also am Hilfsrahmen fest. Das heißt ich hatte richtig vermutet, dass die dafür da ist, die Radaufhängung nach vorne und hinten zu stabilisieren.

Müsst ja alles leicht zu finden sein. Und tatsächlich, ein Blick unter Erbsle zeigt mir ein paar marode Gummis. Die Ersatzteiljagd kann beginnen: Die Buchsen für die Zugstrebe sind in PU grell rot. Das lenkt den Blick auf den Rost drumrum. Ich nehme schwarzes Gummi. Für den Querlenker nehme ich PU. Dann tausche ich gleich noch die Muttern und Federringe und Tassenscheiben (schöner Name!). Die Schraube, die die Zugstrebe hält ist eine Nyloc-Mutter. Und wieder recherchieren… das ist ein Markenname für Muttern, die eine Nylonring hinterm Gewinde haben. Der Ring ist kleiner als das Gewinde, dadurch entsteht eine großer Anpressdruck und die Mutter ist gesichert. Ich habe mal gehört solche Muttern sollte man nur einmal verwenden. Nochmal die Mengen geprüft und Bestellung abgeschickt. Hier geht es zur Fortsertzung.