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Nebelschlussleuchte auf der Veterama

Heute war ich das zweite Mal auf der Veterama. Diesmal allerdings in Hockenheim. Dort bin ich auf die Jagd nach einer Nebelschlussleuchte gegangen. Bei Erbsles Baujahr ist die Pflicht, und er hätte beim letzten TÜV ohne garnicht duchkommen dürfen. Alle montierten Lampen (also auch Erbsles Zusatzscheinwerfer) müssen funktionstüchtig sein. Vermutlich hat sie deswegen einfach jemand ab gemacht, dann muss sie den Funktionstest auch nicht bestehen. In einem großen Kasten mit Leuchten gab es dann eine in der richtigen Größe und für sage und schreibe 3 Euro. Die ist nicht original, aber das ist mir egal. Hauptsache es ist eine dran. Jetzt muss ich nurnoch hoffen, dass ich die Halterung anpassen kann, eine Stelle neben dem Rost finde, um sie zu befestigen und die Kabel noch da und intakt sind.

 

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Antriebsachse innen

Nachdem ich die Antriebsachse vorne außen kennen gelernt habe schaute ich mir das Ende, das innen zum Getriebe geht, genauer an. Dort gibt es auch zwei Gummimanschetten, die offensichtlich Fett enthalten. Zumindest bei der rechten sieht man Reste davon, die am Getriebe kleben. Da hat es das Fett beim Fahren raus geschleudert. Die linke Manschette ist von außen deutlich trockener, also fettfreier.

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Was passiert zwischen Schalthebel und Getriebe? 

Der Schalthebel endet in einer Box unter dem Boden. Dort ist er in einer mir noch nicht bekannten Art und Weise mit der Schaltstange verbunden. Die läuft von unten gut sichtbar nach vorne in das Getriebe. Kurz bevor sie dort ankommt gibt es ein Stück Rohr, dass die Schaltstange mit dem Teil verbindet, der ins Getriebe selbst geht. Zwei Splinte halten die Teile zusammen. Wenn diese Verbindung nicht ordentlich ist, kann ein Gang klemmen. So die Aussage auf dem Stammtisch und mein Anlass mir das anzuschauen.
Bei  Erbsle hat die Schaltstange zum Rohr viel Spiel. Ich finde es schwer einzuschätzen, ob die Splinte in jeder Position gut greifen. Verschieben ließen sie sich von mir nicht, weder mit der Zange noch mit dem Hammer. Wenigstens verliere ich sie so nicht. Meine (liebling-)Schwester hat mir geholfen indem sie die Gänge durch geschaltet hat, während ich von unten guckte. Für mich sah das alles funktionstüchtig aus. Ich schätze sogar, dass eine zu starre Verbindung Probleme machen würde.
Kurz vor dem Getriebe-Eingang liegt eine Gummimanschette über dem Stab. Schiebt man sie zur Seite ist es darunter ein wenig ölig. Ob das allerdings aus dem Getriebe kommt, oder sonstwo am Motor herunter gelaufen ist ist schwer zu sagen.

Nachtrag: Es gibt ein Rod Change Selector Oil Seal Anti Leak Kit das diese Stelle, falls sie undicht sein sollte, wieder dicht macht. In dem ist auch ein neues Gummi drin, das eigentlich immer die darunter liegende Stange bedecken sollte (nicht so wie bei Erbsle). Das Spiel schein so in Ordnung zu sein. Danke Steffen.

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Kabelsicherung

Damit mir die Kabel, die ich erst gelötet habe nicht wieder kaputt gehen habe ich einen Kabelhalter improvisiert. Von Christian habe ich einen Halter bekommen, den ich dafür verwenden konnte. Den habe ich noch mit zwei Löchern für einen schmalen Kabelbinder modifiziert und dann mit einer Schraube in dem vorhandenen Loch befestigt. Durch den Radkasten kann man von hinten eine Mutter drauf schrauben.

 

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Minipoint Radgeräusch 2

Leider ist das Geräusch wieder deutlich zu vernehmen. Ich rufe nochmal bei Minipoint an. Ich darf für einen kurzen Check vorbei kommen. Erst als einer am anderen vorbei rollt wird deutlich, dass das Geräusch von rechts kommt! Na toll. Hr. Haselwanger bietet mir an, dass wir uns das angucken.

Und damit beginnt die Geschichte von Montag von vorne.

  • Die Fläche vom Gleichlaufgelenk ist glatt.
  • Der Radflansch ist nicht eingelaufen.
  • Es sind auch hier Kugellager verbaut.
  • Der Achsschenkel ist auch auf dieser Seite innen noch maßhaltig.
  • Erbsle bekomme das letzte Walzenlager, das noch vorrätig war.
  • Der obere Achsschenkelbolzen wird fester gespannt.

Kosten: 115,33 Euro

Die alten Teile von beiden Radlagertauschaktionen habe ich mitgenommen, geputzt und für diesen Beitrag fotografiert.

Fahrt nach Seeheim: Erbsle hat nicht mal geflüstert! Ich bin begeistert, so macht Fahren Spaß

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Unterdruckschlauch zum MAP-Sensor

Deswegen war ich zwar nicht da, aber Hr. Haselwanger hat sich Zeit genommen für den unrunden Lauf des Motors bzw. das ehemalige Stottern. Dieses kann nach seiner Ansicht nicht vom Temperaturfühler gekommen sein. Der sei nur ein Schalter, der den Lüfter an macht, wenn der Motor eine gewisse Temperatur erreicht. Mit der Motorsteuerung habe der nichts am Hut. Das Problem hätte allerdings durch einen Kurzschluss kommen können. Was ich für eine plausible Erklärung halte, die Kabel waren blank.

Während er mir das erklärte schaute er, nach ein paar Steckern und fand hinter dem Luftfilter einen losen Schlauch und falsch gesteckte Schläuche. Frag mich nicht nach den Details. Die weiß ich nicht mehr, denn die Stelle um die es ging ist nicht einsehbar sondern nur ertastbar. Das hätte ich selbst nie gefunden. Was ich aber noch weiß ist, dass ein Gummischlauch sich nicht eignet, um Benzin ausgesetzt zu werden. Der Gummischlauch wurde durch einen geeigneten Schlauch ersetzt. Die richtige Schlauchführung ist folgendermaßen: Der Schlauch führt von der Ansaugbrücke (Der Anschluss ist schwer erreichbar an einer Stelle die kaum einsehbar ist) über die Benzinfalle direkt in das Steuergerät. Die Benzinfalle verhindert, dass Treibstoff in das Steuergerät kommt. Im Steuergerät sitzt der sog. MAP-Sensor (manifold absolute pressure) der den Unterdruck in der Ansaugbrücke misst und verwertet. Wenn der Sensor wenig oder wie in meinem Fall keinen Unterdruck misst, dann wird das Gemisch fetter gemacht. Beim nächsten oder übernächsten Tanken werde ich es bemerken, ob ich weniger verbrauche.

Ein Abgastest der den Kohlenmonoxid Gehalt misst zeigt, dass die Werte so sind wie sie sein sollen.

Heimweg: Der Motor ist auch in den niedrigeren Drehzahlen rund gelaufen und zieht besser.

Nachtrag: Tanken am 25.2. ergab einen Verbrauch von knapp 6 Litern. Das ist ein guter Liter weniger als beim letzten Tanken.

 

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Minipoint Radgeräusch

Heute war Erbsle mit mir bei Minipoint Griesheim. Beim Termin vereinbaren hatte ich gefragt, ob ich bei der Reparatur zuschauen darf. Die Antwort war ja. Hier nun die reichhaltige Zusammenfassung.

Nach einer 50m Probefahrt stand fest: Es ist das Achslager. Daraufhin ersetzte Erbsle den in den Halle befindlichen Scimitar und wurde hochgefahren. Das Rad kam ab und danach der Bremssattel, der an einem Fleischerhaken unweit von seiner Montagestelle aufgehängt wurde. Danach können die Bremsscheibe mitsamt Antriebsflansch runter. Dazu muss man die „Kronmutter“ lösen, die mit einem Splint gesichert ist. Die Kronmutter sieht tatsächlich aus wie eine Krone oder eine mittelalterliche Turmspitze mit Zinnen. In genau diesen Zinnen liegt der Splint, der durch ein Loch in der Antriebswelle gesteckt ist. So kann die Mutter nicht so leicht abhauen. Hinter der Bremsscheibe wird der Achsschenkel sichtbar. Das ist eine großes massives Teil mit einem kurzen Hebelarm für die Spurstange und zwei Achsschenkelaufhängungen, die mittig oben und unten liegen (und die beiden letzt genannten sind die, die man abschmiert, dazu später mehr). Um den Achsschenkel abbauen zu können müssen

  • die Spurstange,
  • der kürzere und knorzelig aussehende Querlenker oben, der am oberen Achsschenkelbolzen hängt
  • und der untere längere gerade geformte Querlenker (an dessen Ende eine Zugstrebe liegt, die schräg nach vorne führt) am unteren Achsschenkelbolzen

ab. Die Spurstange ist schlicht mit einer Schraube fest, für die anderen beiden Befestigungen braucht man ein gesondertes Werkzeug. Da hätte ich nach dem Namen fragen sollen. Moment mal… Google weiß es (frag nicht nach dem Suchbegriff): Das Ding heißt „Ball Joint Seperator“ zu deutsch: Kugelgelenk Trenner. Schönes Wort. Zurück zum Thema: Die Befestigung zum oberen Querlenker war so fest, dass das die Flamme dran musste, bei der Befestigung zum unteren Querlenker hat sich jemand die Federscheibe gespart.

Hinter dem Achsschenkel kommt das erste fragliche Objekt zu Tage: Das Gleichlaufgelenk oder auch Antriebskopf genannt. Das bildet das äußere Ende der Antriebsachse und an dessen wiederum äußerstes Ende gehört die Kronmutter. Von diesem Ende mit dem Gewinde für die Kronmutter aus gesehen kommen zuerst die Querrillen für den Antriebsflansch und dann eine lange glatte Fläche auf der die Achslager liegen. Nach ein wenig sauber machen kam zum Vorschein: Eben diese Fläche ist nicht glatt. Das außen liegende Radlager hat sich eine Rille gefressen. Das heißt Erbsle bekommt ein komplett neues Gleichlaufgelenk. Das heißt so, weil in dem Teil, der unter der Gummimanschette versteckt ist ein Lager verbaut ist, das auch wenn es seinen Winkel ändert immer gleich gut läuft (im Gegensatz zu einem Kardangelenk, so wurde mir erklärt). Um das Gleichlaufgelenk zu wechseln sollte man die restliche Antriebsachse davor schützen auch raus gezogen zu werden, denn sonst passiert einem das was mir mit der Kühlflüssigkeit passiert ist nur dann eben mit Motoröl! Dann kann man es vorsichtig abschlagen. Im neuen Gelenk konnte man schön die Lager sehen. Die Kugeln können dort in einer langen Rille laufen. Kurz darauf waren die aber unter einer dicken Portion Fett verschwunden. Das übrige Fett aus der Packung kam in die Gummimanschette, so dass es nachlaufen kann. Das neue Gelenk kommt an das Ende der Antriebsachse. Die Gummimanschette wird innen mit einem Kabelbinder fest gemacht. Außen geht das nicht so einfach, da muss eine flachere Lösung her. Dazu gibt es ein Metallband mit einem flachen Verschluss. Die Befestigung, die vorher dran war hatte keinen solchen Verschluss, das heißt es war noch das Originalteil.

Im Achsschenkel selbst sitzen die Achslager. Die mussten raus, um durch neue ersetzt zu werden. Dabei wurde klar: es hat jemand Kugellager verbaut statt Walzenlager. Die sind billiger aber für diesen Einsatzzweck mit Querbelastungen nicht gemacht (in den 10″ Minis gibt es die allerdings, und auch hinten). Hoffentlich ist das rechts nicht auch so! Ein Blick auf das rechte Rad zeigt: Die Gummimanschette ist nicht mehr original befestigt wie es links war. Oweh. Ein Nachschlagen im alten Beitrag zu den Unterlagen führt zu folgendem Eintrag: „1x Achsmanschette rechts“. Das könnte eine gute Nachricht sein, dann war da vielleicht niemand an den Lagern selbst dran.
Die äußeren Teile der neuen Lager werden mit der größeren Seite nach außen in den Achsschenkel geschlagen. Wäre das zu leicht gegangen, dann hätte man den Achsschenkel auch noch tauschen müssen, denn die halten nur auf Reibung. Die Lager sind drin (mit einem Abstandshalter) und es kann in umgekehrter Reihenfolge montiert werden. Dabei fallen noch weitere Dinge auf.

Der Bolzen der unteren Achsschenkelaufhängung ist schräg abgefeilt und deutlich kürzer. Da hat mal jemand ein Rad verloren und hat dabei den Bolzen zum Bremsen benutzt. Das erklärt auch warum das Spritzschutzblech unten durch geschabt ist. Und deswegen hat die Federscheibe unter der Mutter gefehlt, dann wäre der Bolzen nicht mehr lang genug gewesen, um die Mutter drauf zu machen. Der Bolzen wird getauscht. Dazu kommt die Gummimanschette, die vor Dreck und Wasser schützt ab. Die lässt sich einfach abziehen. Der Schmiernippel hält an dieser Stelle ein definitiv mehrfach benutztes Sicherungsblech, dass gegen die große kuppelförmige Mutter gebogen ist (aus deren Ende der Bolzen schaut). So kann sich die Mutter nicht zu weit lösen. Das heißt aber auch, das Blech muss wieder gerade werden. Danach kann die Kuppelmutter (das ist ein erfundenes Wort! Obwohl: Google findet über 2000 Ergebnisse, aber gemeint ist eine Mutter, die verkuppelt) gelöst werden und der Bolzen ist frei. In diesem ganzen Konstrukt liegt eine Feder, auf der ein kleineres gerundetes Klötzchen liegt, in dem wiederum das kugelige Ende des Bolzens ruht. Im Prinzip ein kleiner Joystick. Und jetzt wird mir auch klar, warum da Fett rein muss, warum das sehr schwer gehen kann, und warum Lenken helfen kann. Denn dann bewegt sich die nicht perfekt runde Kugel und der Austritt des Fettes aus der Kuppel kann erleichtert werden. Beim Zusammenbauen werden sehr feine Unterlegscheiben wichtig, die unter der Kuppelmutter liegen. Mit denen wird reguliert wie fest die Kugel in ihrem Gelenk sitzt. Und entgegen meiner Annahme sitzt die recht fest. So, dass ich kräftig zugreifen muss, um sie zu bewegen. Das Video zeigt also wie es nicht sein soll. Weil der Achsschenkel gerade auf dem Schraubstock ist, kommt die obere Seite auch auf den Prüfstand:

Die obere Achsschenkelaufhängung ist sehr locker (da kommt das Video her) und wird mit weniger Scheiben bestückt, damit es wieder fester ist.

Außerdem ist bei demontierten Rad gut sichtbar, dass der Gummi über dem Spurstangenkopf ein Loch hat. Mir wird erklärt, dass das Gelenk dort genauso funktioniert wie die Achsschenkelaufhängungen, aber weder einen Schmiernippel haben, noch demontierbar sind. Das einfachste ist es den kompletten Spurstangenkopf zu wechseln. Die Kunst dabei ist es die Spur nicht zu verstellen. Deswegen sollte man einen Spurstangenkopf finden, der von gleichen Hersteller ist und exakt die gleichen Maße hat. Zum Glück ist ein passender da. Der Kopf kann einfach von der Spurstange abgedreht werden. Dabei zählen wir die Umdrehungen: 13 und ein bisschen. Der Neue kommt mit genau 13 und ein bischen Umdrehungen wieder drauf und fertig ist es.

Der alte Radflansch kommt in die Tonne. Er ist „eingelaufen“. Das klingt lustig! Heißt aber, dass die Fläche, die zur Erbslemitte zeigt nicht mehr plan ist. Es hat sich nach innen hin eine deutliche Stufe im Material gebildet.

Erwähnenswert: Die Kronmutter wird mit über 200Nm festgezogen und der (neue) Splint kommt so rein, dass er zwischen zwei Radbolzen liegt. Dazu muss man den Radflansch vorher richtig gedreht aufgesetzt haben. Der klare Vorteil ist, dass man besser dran kommt. Die Radbolzen halten auch 80Nm aus. Und seit jetzt fahre ich eine neue Werbung mit mir herum. Statt der Miniklinik habe ich nun (weil ich gefragt habe) den MiniPoint unter dem Nummernschild.

Entdeckungen:
Erbsle hat eine einstellbares Fahrwerk, das links nicht korrekt montiert ist.
Hinten ist mal jemand drauf gefahren. Und die Front ist mal gemacht worden: wahrscheinlich ein Drauffahrer.
Wusste ich schon aber der Vollständigkeit halber: Die Nebelschlussleuchte fehlt. Die ist für Erbsle Pflicht und so hätte es keinen TÜV geben dürfen.
Die Kosten für Ersatzbleche und Spenglerarbeiten, um Erbsles Karosserie instand zu setzen, schätzt Hr. Haselwanger auf etwa 4000 Euro.

Kosten für die Reparatur: 464,90 Euro (inkl. hier erwähnter Reparatur)

Der Heimweg: Das Radgeräusch ist weniger aber nicht weg.

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Sicherungsblech der Bremsscheiben prüfen

Eine Frage in die Runde auf dem Stammtisch und das Zeigen des Videos mit den schleifenden Bremsscheiben führte zu folgendem Lösungsansatz: „Prüf mal die Klammern, die die Bremsscheiben halten. Wenn die schief sitzen, oder verbogen sind, dann schleifen die Bremsscheiben.“ Wenn die Lösung so einfach ist, dann hätte ich fahren können. Das bleibt zu überprüfen.

Gesagt getan. Muttern lösen, Erbsle hoch, Muttern ab, Rad ab. Zuerst habe ich probeweise am Bremssattel gerüttelt, ob der fest ist. Scheint so. Dann hätte ich die Splinte entfernen müssen, um das Blech raus nehmen zu können und es zu untersuchen. Tja, dafür habe ich kein passendes Werkzeug. Es hapert an einer guten Flachzange. Mit dem Hammer wollte ich nicht drauf hauen müssen. Wer weiß ob da was kaputt gehen kann. Es endete mit einem montierten Rad und einem Platz in der Sonne für Erbsle, damit der Unterbodenschutz im Fußraum besser trocknet. Es riecht immer noch wie die Pest.

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Nasser Innenraum

Heute habe ich mir ein Herz genommen und vorne alle Teppiche raus genommen. Die waren triefend nass. Ohne Übertreibung, da hat es nicht getropft, da wollte ein neuer Fluss entstehen. Nachdem dann auch klar war, dass da nicht Blech rissig ist, sondern das die Bitumenmatte ist, die da vor sich hin bröselt ging es mir erst mal besser. Wer lackiert so etwas? Mit meinen scheuen Blicken (so genau wollte ich das Unheil nie sehen) hatte ich angenommen, dass es sich um Blech handelt, dass da rissig ist. Und ich war auch davon ausgegangen, dass die weißen Flecken am Übergang von Boden zu Radkasten Spachtelmasse ist. War nur weißes Silikon. Dahinter gibt es zwar jede Menge Rost, aber ich kann immerhin nicht durchgreifen. Die Wahrheit tat in diesem Fall gar nicht so weh. Mit Schaufel und Besen und Flachschlitz-Schraubenzieher kamen die bröselnden Teile des „Dröhnschutzes“ (was ein blödes Wort) weg. zum Glück hatte es knapp über null Grad und das Zeug ist einfach abgeplatzt. Spiritus half übrigens nicht im Geringsten. Darunter gab es Wasser, aber fast keinen Rost. Das Zeug ist also für was gut. Nur ganz vorne, da wo es kein Bitumen gab, rostet es vor sich hin und natürlich wie erwartet am Übergang zum Schweller. Da hat jemand mit unversäuberten Punkten ein Blech eingezogen. Klar kommt das Wasser durch! Nachdem die Flächen sauber (so weit es eben geht) und trocken waren kam eine dicke Schicht Unterbodenschutz an alle Stellen die aussahen, als könnten sie es gebrauchen. Hoffentlich hält das das Wasser draußen und lässt er langsamer rosten, bis ich mich der Sache richtig annehme.
Bei der Aktion habe ich mich auch nach den Unterboden Reparaturen umgesehen, die angeblich mal gemacht worden sind. Das einzige was ich entdecken konnte war, dass die Löcher auf der rechten Seite von unten zu sind. Hat da jemand einfach ein Blech drauf geschweißt, damit der TÜV glücklich ist? Das ist doch echt uncool! Und das Wasser konnte nicht ablaufen! Also noch ein Loch zu bohren.
Von Heinz wurde ich auf dem Stammtisch noch daran erinnert, dass ein Loch im Radkasten ein guter Punkt zum Suchen ist, wenn es um Wasser im Innenraum geht. Da hat er Recht und da ist auch ein Loch. Das sollte ich zumindest provisorisch stopfen. Werden to-do Liste bisweilen auch kürzer?

Nachtrag: Das Bitumen trocknet nur sehr langsam und stinkt dabei. Ob ich das nochmal in dieser Art im Innenraum verwende ist fraglich. Zumindest im Winter.
Mein Resumé nach 2 Jahren

LÖSUNG: Damit die Motorhaube während der Fahrt nicht aufspringt teste ich jetzt jedes Mal, wenn ich sie schließe, ob ich sie mit den Händen wieder aufziehen kann. Am besten funktioniert es, wenn ich die Motorhaube beim Schließen ein wenig nach hinten drücke.

 

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Keilriemen wechseln

Beim Abholen des Keilriemens fragte ich die Verkäuferin warum der Keilriemen diesmal günstiger ist. Sie sagte Preisschwankungen sind normal. Das habe ich nachgerechnet:
8,49 -> 100%
4,89 -> x
x= 4,89*100/8,49
x= rd. 57,6 %
Das finde ich ist eine starke Preisschwankung! Wenn ich mir die Zahlen so angucke, dann frag ich mich, ob es da einen Zahlendreher gab, die sehen sich so ähnlich. Wo ist meine alte Rechnung? Vielleicht habe ich den Zahlendreher gemacht. Das sähe mir ähnlich!
Der neue Keilriemen war innerhalb von einer halben Stunde eingebaut.

Das habe ich anders gemacht:

  • Mit dem alten Keilriemen habe ich mir keine Mühe gemacht. Ich wusste ja schon wie ich ihn am besten einfädel, da musste ich mir nicht noch einmal vorführen wie er runter geht. Der Cutter hat das Entfernen innerhalb von 10 Sekunden gelöst. Ein weiterer Vorteil: Die Lamellen vom Kühler leiden nicht doppelt.
  • Da ich mich beim letzten Mal so verschätzt habe, sollte mir eine Kofferwaage helfen in Zahlen zu fassen, wie sehr der Keilriemen gespannt ist.
  • Fürs Spannen habe ich die Stange vom Wagenheber in einen Handschuh gesteckt (Kratzschutz) und dann zwischen LiMa und Motor geklemmt. Während ich dann etwas umständlich die Stange nach hinten gedrückt habe, konnte ich „in aller Ruhe“ die Schrauben vollends festziehen.

Wo hatte ich das gelesen, dass beim Drücken auf den Keilriemen mit 20kg dieser etwa 8mm ausweichen darf? Aber wo ansetzten mit dem Messen, an der langen Stelle oder oben? Wenn ich das noch wüsste. Dann kam die Federwaage zum Einsatz: Laut dieser kann ich oben mit 18 kg ziehen und der Keilriemen weicht etwa 8mm aus. Auf jeden Fall ist er nicht zu fest. Mal sehen was der Langzeittest sagt.

Hinter dem Grill habe ich ein Bauteil gefunden und photographiert. Fehlt da ein Kabel, oder muss das so? Was ist das, wie heißt es und fehlt da was? Geographisch liegt das Teil unter der Zündspule. Nach auf gut Glück herumirren im Limora Katalog komme ich zu meiner ersten These: Es ist der Anlasser. Der Name einer Schraube verrät: „Schraube Befestigung Anlasser an Schwungscheibengehäuse“. Tja, aber wo ist das Schwungscheibengehäuse? Schluss für heute, ich finde es noch raus.