zur Demontage geht es hier
Die Bremsleitung vorne am Hilfsrahmen habe ich komplett ersetzt und das nach oben schauende Stück wartet nur darauf angeschlossen zu werden. Das Druckregelventil war schnell mit einer langen Schraube montiert und die Verbindung zu der vorderen Leitung hergestellt.
Das Druckregelventil für die Bremsen sitzt unter dem Bremsservo und ist mit einer Schraube an der Spritzschutzwand befestigt. Die beiden Leitunge, die nach oben wegführen gehen an den Hauptbremszylinder. Die rechte Leitung führt nach unten an den Hilfsrahmen und bedient die vorderen Bremsen. Die linke Leitung führt am rechten Unterboden entlang zu den hinteren Bremsen.
Fortsetzung: Druckregelventil Bremsen – Einbau
Ins Gepäck kamen: Die guten Käsewürstchen von unserem Metzger und Bremsflüssigkeit DOT 4.
kurz nach 9h bin ich bei Steffen.
Steffen hat ein paar Schwingen mit intakten Messingbuchsen, die er mir als Austausch für meine alten Schwingen anbietet und ein Set neue Achsen und Lager. Dadurch sparen wir uns eine Menge Zeit, denn wir müssen in meine Schwingen keine neuen Messingbuchsen einpassen. Zusammen mit den in Seidenbuch erworbenen Metall Fettrohren ist Erbsle dann hinten wieder fit.
Wir beginnen mit der rechten Seite. Das Rad kommt ab, es kommt ein Bock unters Auto und die Trommel bauen wir auch gleich ab, dann wiegt die Schwinge weniger, wenn wir sie raus heben wollen. Und die für mich viel zu tiefe Grube wird geöffnet (Ich habe mich in der Grube auf einen Werkzeugkoffer gestellt). Stück für Stück lösen wir teilweise unter starken Erschwernissen durch Rost die Teile.
Handbremszug
Der Handbremshebel, der hinten in der Bremse verschwindet ist mit dem Seilzug verbunden. Rechts ist das ein dicker kurzer Stift, der unten von einem Splint gehalten wird: Splint ab Stift raus. Links hat jemand diesen Stift durch eine Schraube ersetzt… tststs… da wir keinen Ersatz haben ist es nach dem Zusammenbau wieder so. Es funktioniert trotzdem, das Gelenk ist beweglich. Das Seil hat am Ende eine Feder, die den Seilzug zurückstellt, wenn die Bremse gelöst wird. Diese Feder wird von einem Blech, das hinten mit der Bremsankerplatte befestigt ist, gehalten. Aus dieser Führung kann man die Feder seitlich heraus ziehen. Dann hängt der Seilzug nur noch in dem Umlenker, der unten an der Schwinge fest ist. Dieser wird an den Enden zu gebogen, damit das Seil nicht raus rutschen kann. Um den Seilzug zu lösen müssen wir den Umlenker aufbiegen. Damit der Seilzug nicht der Länge nach durch rutscht gibt es im Umlenker eine Vertiefung für einen Bleinippel. Das System kenne ich bisher nur von der Fahrradbremse.
Bremsleitungen
Um so wenig wie möglich Bremsflüssigkeit zu verlieren wollen wir den Bremsschlauch mit einer, wie soll ich sagen, Darmzange, abklemmen. Die ist leider zu schwach und uns bleibt keine Wahl. Wir lassen die Bremsflüssigkeit gezielt ablaufen. Den Verlust müssen wir später nachfüllen. Die Bremsleitung kommt unter Erbsle von vorne und mündet in ein T-Stück. Das T-Stück liegt außermittig nach rechts versetzt. Zum rechten Rad führt ein Stück Metallrohr, dass kurz bevor es den Hilfsrahmen passiert in einem flexiblen Schlauch endet. Diese Verbindung mussten wir lösen, um ungehindert an die Mutter der Achse zu kommen. Der weiche Teil der Bremsleitung reicht wiederum bis zur einem Winkel oben auf der Schwinge. Die Mutter die den Bremsschlauch dort fixiert mussten wir lösen, sowie die kurz dahinter liegende Verbindung zur erneut starren Leitung. Das letzte Stück starre Leitung mündet in den Bremszylinder. Diese Verbindung haben wir auch gelöst. Die Linke Seite funktioniert auf die selbe Art und Weise, nur dass wir dort die Verbindung kurz vor dem Hilfsrahmen nicht lösen mussten um an die Achsmutter zu kommen.
Achse der Schwinge
Die Achse ist mit zwei Muttern befestigt, eine liegt innen im Hilfsrahmen und eine außen auf dem Winkelblech (siehe weiter unten). Außen sitzt am Ende der Achse der Schmiernippel. Wenn man da mit einer Nuss dran will braucht man entweder eine lange Nuss, oder man macht den Schmiernippel vorher ab. Am Ende der Schwinge sitzt die Anlaufscheibe (Riefen innen), umgeben von einem Gummi-Schutzschutz, der uns in Fetzen entgegen gefallen ist.
Stoßdämpfer
Die Befestigung des unteren Endes des Stoßdämpfers muss gelöst werden.
Winkelblech
Die Achse wird von einem Winkelblech gehalten. Dieses ist mit insgesamt vier Schrauben befestigt. Die zwei unten sind gut erreichbar, die anderen beiden erreicht man von hinten, sie liegen ober- und unterhalb der Schwinge. Diese Schrauben waren die einzigen, die wirklich gut raus gingen. Erbsle hat einen relativ neuen Hilfsrahmen. Da wurden die Schrauben das letzte Mal gelöst und sind deshalb gutmütig.
Schwinge ist draußen
Nun wird mir anschaulich klar, wie die Dämpfung hinten mit der Trompete und dem Gummipuffer funktioniert. Bisher hatte ich nur eine Ahnung, jetzt habe ich es ganz verstanden. Was ich bis dahin nicht wusste ist, dass das spitze Ende der Trompete in einer Kugel endet. Diese Kugel sitzt in einer Pfanne unter der Achse an der Schwinge. Dreht sich die Achse, weil das Rad hoch geht, dreht sich die Pfanne um die Achse mit, in diesem Fall nach hinten. Das heißt, dass die Trompete nach hinten geschoben wird und sich der Gummidämpfer am Ende der Trompete zum Ausgleich komprimiert. Ganz einfach 🙂 Und hier erwartete uns noch eine Überraschung: Gummidämpfer hinten. Das Resultat war, dass neue gebrauchte Dämpfer rein kamen. Danke Keule!
Schwingen umbauen
Die neuen alten Schwingen bekommen alle Anbauteile von den aktuellen Schwingen. Das ist die Radnabe, die kompletten Bremsen und der Umlenker für das Handbremsseil. Und natürlich sollten sie die Metall-Fettrohre bekommen (so sehen die Schwingen aus: Fettrohr in der Schwinge hinten) Dazu mussten die alten Lager und das Fettrohr raus. Das Lager ließ sich nicht so einfach raus schlagen. Deshalb haben wir zuerst das alte Fettrohr zerstört und es dann in fettigen Einzelteilen unten aus der Schwinge gezogen. Damit war die Auflagefläche für das Werkzeug innen auf dem Lager größer. Der erste Versuch das Lager heraus zu sägen war wegen der Härte der Rollen nicht möglich. Dann kamen die Fettrohre rein und ein neues Lager. Die aktuellen Achsen sind beide trocken gelaufen und sehen aus, als hätte der Rost Unterstützung von einem Nagetier mit Diamantzähnen gehabt. Uiuiui. Die neuen Achsen laufen wie Butter und ohne Spiel in der Buchse und im Lager. So macht das Spaß.
Radnabe
Die völlig verdellte Kappe in der Mitte der Radnabe bekommt man mit einem Meißel , den man rundum immer wieder vorsichtig in die Lücke schlägt gut ab. Dahinter kommt eine Kronmutter zum Vorschein, die wie vorne mit einem Splint gesichert ist. Die Kronmutter wird immer in die Laufrichtung des Rades fest gezogen. Das heißt auf der rechten Seite war noch alles normal, auf der Linken ist dann folglich ein Linksgewinde verbaut. Zum Lösen der Mutter musste man sie im Uhrzeigersinn drehen. Und ich habe mich gewundert, warum das so schwer geht… natürlich habe ich erst mal die falsche Richtung probiert. Hinter der Mutter liegt eine große Scheibe, die ein Schrägrollenlager in der Radnabe verdeckt. Das Lager hat vor dem Zusammenbau Fettnachschub bekommen. Die Kappe verhindert, dass sich dieses Fett in der Bremse verteilt.
Bremsen
Zu den Bremsbacken und der Einstellschraube gibt es einen eigenen Blogeintrag: Bremsbeläge und Einstellschraube hinten tauschen. Wir haben wir den Bremszylinder und die dazugehörige Entlüftungsschraube heraus genommen. Der Bremszylinder wird auf der Außenseite der Bremsankerplatte von einem Clip gehalten. Dieser Clip ist auf beiden Seiten stark mitgenommen und sollte bei Gelegenheit getauscht werden. Nun ist die Bremsankerplatte nackig und wirn nur noch von drei Schrauben an der Schwinge gehalten. Wenn man die löst sollte man das Führungsblech für die Handbremse auffangen. Auf der linken Seite waren die drei Schrauben so rostig, dass wir sie abgeflext haben. Auf beiden Seiten mussten wir die Bremsankerplatte mit einem Hammer vorsichtig vom der Schwinge trennen.
Umlenker für das Handbremsseil
Der Umlenker ist beweglich auf einem Stift mit Dorn befestigt. Der Stift war auf beiden Seiten fest gerostet und nur unter Gewaltandrohung aus der Schwinge zu bekommen. Nachdem sie raus waren mussten wir sie noch gerade feilen, damit sie überhaupt in die anderen Schwingen passen. Der Umlenker wird mit der kurzen Seite zur Pfanne montiert.
Zusammenbau
Die Arbeitsschritte fürs Zusammenbauen sind die gleichen nur eben rückwärts. Für die Pfanne in der die Kugel am Ende der Trompete sitzt gab eine Portion Fett und ich habe Wert darauf gelegt, dass der Gummischutz, der das Fett drin hält wieder richtig sitzt. Die neue Achse haben wir gleich mit Fett gefüllt, bis es an beiden Enden raus kam. Auf der rechten Seite war es mit dem neuen Gummidämpfer schwer sowohl Achse als auch Stoßdämpfer einzuhängen. Wir mussten den Stoßdämpfer im Kofferraum lösen, ihn dann erst unten einhängen und dann von oben wieder fest machen. Zu unserem Glück mussten wir das links nicht. Da wären wir nämlich gar nicht an die Schraube heran gekommen, weil da der Tank sitzt. Und Tank ausbauen stand nicht wirklich zur Debatte.
Bremsen entlüften
Als alles wieder zusammen war haben wir noch die Bremsen entlüftet. Steffen stand in der Grube und ich habe gepumpt. So ein sattes Gefühl im Bremspedal hatte ich noch nie.
Probefahrt
Eine vorsichtige Probefahrt und Probebremsungen folgten. Die neuen Dämpfer merke ich sofort. Das rückwärts über den Bordstein fahren war ein quietschfreies sanftes Erlebnis!
Vielen Dank Steffen, dass du dir einen langen Tag (wir haben 11 Stunden gebraucht!) für mich Zeit genommen hast und für die Schwingen und für die Splinte und Schrauben und deine Muskeln 🙂 Ohne dich hätte ich das nicht hinbekommen.
Weil wir neue Schwingen einbauen, aber die Bremsen die alte bleiben, mussten wir so wie so an die Bremsen. Im Zuge dessen haben wir die Bremsbeläge getauscht. Alle vier Bremsbeläge sind baugleich. Auf der einen Seite hat die Trägerplatte für die Beläge eine Pfeilspitze, auf der anderen Seite ist sie stumpf. Ich mache ein Foto in welchen Löchern die Federn drin hängen, wie die Bremsbeläge sitzen und wie der Handbremshebel sitzt. Dann kommen die Beläge raus.
Danach wollten wir die Einstellschrauben lösen. Sie nach vorne raus zu drehen ging wie erwartet nicht, da zumindest auf der rechten Seite eine Mutter aufgeschweißt war. Wie haben die Schraube so weit nach hinten raus gedreht wie möglich und dann die Mutter abgeflext. Damit eine Flachschraubendreher passt haben wir dann einen Schlitz in den Rest der Einstellschraube geflext und konnten ihn dann so weit rein drehen, bis man ihn von außen raus ziehen konnte. Die Klötzchen saßen in ihrer Führung ein wenig fest, ließen sich allerdings mit einem Schraubenzieher raus drücken. Damit das nicht wieder passiert haben die neuen Schrauben und Klötzchen (vielen Dank Keule) eine Portion Kupferpaste bekommen.
Die neuen Bremsbacken zu montieren ist ein wenig fummelig, aber an sich einfach. Federn rein, Handbremshebel einhängen und dann unten in den Bremszylinder einhängen. Danach oben die Feder auseinander ziehen und in die Schlitze neben den Klötzchen setzen. Das Ganze war einfacher, weil die Radnabe nicht dran war 🙂
Wir haben die Bremsen erst einmal so eingestellt, dass die Trommel sich noch drehen lässt, aber deutlich schleift. Beim Drehen der Einstellschraube merkt man deutlich, dass der Konus im Prinzip auch ein Vierkant ist (Bremse schleift, schleift nicht, schleift…). Ich habe die Schraube so stehen lassen, dass eine gerade Seite der Konus die Klötzchen berührt. Wenn ich ein wenig gefahren bin werde ich die noch einmal einstellen. Die neuen Backen und die Trommel sollen sich erst mal aufeinander einstimmen, dann werde ich nachjustieren.
Für den Vierkant gibt es sogar ein extra Werkzeug: Ein Vierkantschlüssel mit 5/15“. So einen, oder besser noch eine Nuss mit den Maßen, brauche ich auch.
Nach einem Anruf bei „Innocenti und MiniBits“ Mit ein wenig Klopfen und Rütteln habe ich heute die linke Trommel ab bekommen. Die Radbolzen sind leicht schief und erzeugen dadurch in den Löchern der Trommel eine starke Reibung. Auf meine Wunschliste kommt ein Gummihammer, denn ich habe mit einer Holzbürste und dem Gummigriff des Wagenhebers auf die Trommel geklopft. Die Einstellschraube habe ich auch mit einer Wasserrohrzange nicht drehen können. Der Bremszylinder hat seitlich zwei Gummihüllen. Sie sind trocken und lassen sich an der außen liegenden Seite leicht weg drücken. Dahinter kommt ein kleiner Spalt zum Vorschein, in den ich einen Flachschraubenzieher gesteckt habe. Eine leichte Drehung im Spalt verschob den Metallzylinder. Das ging auf beiden Seiten des Bremszylinder, so wie rechts und links. Gut, dann ist nichts fest gerostet und muss auch nicht getauscht werden.
Die Einstellschraube auf der rechten Seite habe ich mir heute genauer anschauen können. Ich könnte sie dank der aufgeschweißten Mutter (zuerst sehr schwerfällig) drehen. Und tatsächlich, wenn ich die Schraube rein drehe schieben sich die Bremsbeläge auseinander. Das freut mich, denn dann war meine Annahme richtig. Das heißt ich vermesse die Mutter auf der Einstellschraube und schweiße so eine auch an die linke Seite. Wenn die Einstellschraube allerdings nach außen hin demontiert wird dann kann ich das nicht mehr machen, weil die dicke Mutter darauf ist. Das Risiko gehe ich ein. Auf den Vierkant passt der 5/16 Schlüsel drauf, hat dann allerdings Luft. Die aufgeschweißte Mutter rechts ist eine 17er. Das heißt ich brauche eine M10 Mutter mit 17er Schlüsselweite, die sollte gut auf den abgenudelten Vierkant passen.
