Die Sicherungsscheiben sind angekommen und sie passt perfekt.
Sicherungsscheibe Handbremsseil
Handbremse
Handbremsseil hinten – Reparatur und Austausch
Fortsetzung von Schwingen ausbauen und Handbremsseil
Beim Trennen von vorderem zu hinterem Handbremsseil ist mir die Sicherungsscheibe gebrochen. Für die brauche in nun Ersatz. Der Außendurchmesser des Zapfens auf dem die Scheibe sitzt beträgt 6,8mm. 1/4″ sind 6,3mm, das passt nicht. Vermutlich waren es mal 7mm und der Rost trägt die Schuld für die 2 Zehntel. Nach einer Recherche finde ich heraus, dass diese Sicherungsscheiben z.B. von Würth hergestellt werden und dann mit vollem Titel: „STARLOCK® Sicherungsscheibe ohne Kappe, Federstahl verzinkt Ø7,0mm“ heißen oder „Sicherungsscheiben für Wellen ohne Nut“. Das ist wieder so ein Artikel bei dem das Porto deutlich mehr kostet als der Artikel. Dazu habe ich noch die Variante mit 5mm bestellt, da 3/16″ 4,8mm entsprechen. Vielleicht kann ich sie mal gebrauchen.
Fortsetzung: Sicherungsscheibe Handbremsseil
Schwingen ausbauen und Handbremsseil
Die Schwingen waren das letzte Mal im September 2015 draußen. Diesmal kam ich nur viel besser an alles heran und die Schwinge selbst will ich nicht auseinander bauen sondern nur vom Hilfsrahmen ab nehmen. Das heißt ich löse die 4 Schrauben, die das Winkelblech halten, an der die Schwinge außen sitzt. Anschließend die große Mutter innen im Hilfsrahmen, die die Achse der Schwinge hält. Diese ist (wie schon letztes mal bemerkt) wegen der Bremsleitung schlecht zugänglich. Memo an mich: Bremsleitung klüger biegen, wenn ich sie neu mache. Damit ist die Schwinge mechanisch gesehen frei. Bevor sie aber wirklich weg kann müssen noch das Handbremsseil und der Bremsschlauch ab.
Für den hinteren Teil des Handbremsseils habe ich bei Innocenti & MiniBits einen Ersatz für 6 Euro gekauft. Ich konnte mich noch erinnern, dass der Seilzug an einer Stelle eine kleine Macke hatte. Beim Zusammenbau kommt der neue Seilzug rein. Dafür müsste ich es allerdings aus dem Verbinder zwischen vorderem und hinterem Handbremsseil lösen können. Dort sitzt so etwas ähnliches wir diese C-förmigen Clips, die Bolzen sichern. Nur dass diese Variante komplett geschlossen ist. Ich kann sie also nicht aufbiegen. Das schaue ich mir später nochmal an. Das wichtigste ist der Hilfsrahmen wird zugänglich.
Fortsetzung: Handbremsseil hinten – Reparatur und Austausch
Hinteren Hilfsrahmen ausgebaut
Die alte Karosserie ist ab nun frei von Hilfsrahmen. Wieder einen großen Schritt geschafft. Die richtigen Schrauben hatte ich schon gefunden. Es gab allerdings ein paar mehr Hindernisse als erwartet.
Auf der rechten Seite ist mir die untere der beiden langen Schrauben, die in den Schweller geht abgerissen. Und zwar im Hilfsrahmen drin, das heißt ich komme nicht an der Schraube vorbei. Mit ein wenig Rangieren konnte ich die Lücke zwischen Hilfsrahmen und Karosserie so groß machen, dass ich die Schraube abflexen konnte.
Die Schrauben für die Stoßdämpfer konnte ich drehen, aber der obere Teil des Stoßdämpfers hat sich mit gedreht. In meinen Büchern hieß es nur „den Stoßdämpfer festhalten“. Das ging aber weder am oberen Ende der Schraube, die in einem kleinen Vierkant endet, noch konnte ich den Stoßdämpfer (selbst bei demontierten Rädern) umgreifen und festhalten. Der liegt zu nah am Blech. Aber ich habe noch den Ölfilterschlüssel. Der hat damals beim Ölfilter nicht geholfen, aber hierfür war er perfekt.
Den Handbremszug habe ich gelöst, das Massekabel durchtrennt (es ist beschädigt und Dirk hat mir ein neues geschenkt. DANKE!) und da ich die Bremsleitung am T-Stück nicht öffnen konnte, habe ich auch diese getrennt. Den Kraftstofffilter habe ich komplett gelöst und die Benzinleitung am Stück gelassen.
Die Karosserie habe ich anschließend auf die Rollpalette gewuchtet und den Hilfsrahmen auf einen der Balken auf den Hund gelegt. Alleine konnte ich die Karosserie nicht abheben, aber ich habe zwei nette neue Nachbarn, die mir geholfen haben.
Was läuft am Unterboden entlang?
Um sicher zu gehen, dass ich an alles denke, wenn ich die Karosserie vorne vom Hilfsrahmen abheben will, habe ich mir den Unterboden angeschaut. Ganz links laufen drei Kraftstoffleitungen. Die ragen lose in den Motorraum, sollten also nicht stören. Im Metallfalz auf der rechten Seite liegt das Plus Kabel, das habe ich schon vom Hilfsrahmen gelöst. Weiter außen läuft die Bremsleitung für die hinteren Bremsen, die am Unterboden von Metalllaschen gehalten wird. Auch die sollten nach der Demontage des Druckregelventils ins Leere führen. Mittig von der Handbremse weg verläuft das Handbremsseil.
Schwingen überholen
Ins Gepäck kamen: Die guten Käsewürstchen von unserem Metzger und Bremsflüssigkeit DOT 4.
kurz nach 9h bin ich bei Steffen.
Steffen hat ein paar Schwingen mit intakten Messingbuchsen, die er mir als Austausch für meine alten Schwingen anbietet und ein Set neue Achsen und Lager. Dadurch sparen wir uns eine Menge Zeit, denn wir müssen in meine Schwingen keine neuen Messingbuchsen einpassen. Zusammen mit den in Seidenbuch erworbenen Metall Fettrohren ist Erbsle dann hinten wieder fit.
Wir beginnen mit der rechten Seite. Das Rad kommt ab, es kommt ein Bock unters Auto und die Trommel bauen wir auch gleich ab, dann wiegt die Schwinge weniger, wenn wir sie raus heben wollen. Und die für mich viel zu tiefe Grube wird geöffnet (Ich habe mich in der Grube auf einen Werkzeugkoffer gestellt). Stück für Stück lösen wir teilweise unter starken Erschwernissen durch Rost die Teile.
Handbremszug
Der Handbremshebel, der hinten in der Bremse verschwindet ist mit dem Seilzug verbunden. Rechts ist das ein dicker kurzer Stift, der unten von einem Splint gehalten wird: Splint ab Stift raus. Links hat jemand diesen Stift durch eine Schraube ersetzt… tststs… da wir keinen Ersatz haben ist es nach dem Zusammenbau wieder so. Es funktioniert trotzdem, das Gelenk ist beweglich. Das Seil hat am Ende eine Feder, die den Seilzug zurückstellt, wenn die Bremse gelöst wird. Diese Feder wird von einem Blech, das hinten mit der Bremsankerplatte befestigt ist, gehalten. Aus dieser Führung kann man die Feder seitlich heraus ziehen. Dann hängt der Seilzug nur noch in dem Umlenker, der unten an der Schwinge fest ist. Dieser wird an den Enden zu gebogen, damit das Seil nicht raus rutschen kann. Um den Seilzug zu lösen müssen wir den Umlenker aufbiegen. Damit der Seilzug nicht der Länge nach durch rutscht gibt es im Umlenker eine Vertiefung für einen Bleinippel. Das System kenne ich bisher nur von der Fahrradbremse.
Bremsleitungen
Um so wenig wie möglich Bremsflüssigkeit zu verlieren wollen wir den Bremsschlauch mit einer, wie soll ich sagen, Darmzange, abklemmen. Die ist leider zu schwach und uns bleibt keine Wahl. Wir lassen die Bremsflüssigkeit gezielt ablaufen. Den Verlust müssen wir später nachfüllen. Die Bremsleitung kommt unter Erbsle von vorne und mündet in ein T-Stück. Das T-Stück liegt außermittig nach rechts versetzt. Zum rechten Rad führt ein Stück Metallrohr, dass kurz bevor es den Hilfsrahmen passiert in einem flexiblen Schlauch endet. Diese Verbindung mussten wir lösen, um ungehindert an die Mutter der Achse zu kommen. Der weiche Teil der Bremsleitung reicht wiederum bis zur einem Winkel oben auf der Schwinge. Die Mutter die den Bremsschlauch dort fixiert mussten wir lösen, sowie die kurz dahinter liegende Verbindung zur erneut starren Leitung. Das letzte Stück starre Leitung mündet in den Bremszylinder. Diese Verbindung haben wir auch gelöst. Die Linke Seite funktioniert auf die selbe Art und Weise, nur dass wir dort die Verbindung kurz vor dem Hilfsrahmen nicht lösen mussten um an die Achsmutter zu kommen.
Achse der Schwinge
Die Achse ist mit zwei Muttern befestigt, eine liegt innen im Hilfsrahmen und eine außen auf dem Winkelblech (siehe weiter unten). Außen sitzt am Ende der Achse der Schmiernippel. Wenn man da mit einer Nuss dran will braucht man entweder eine lange Nuss, oder man macht den Schmiernippel vorher ab. Am Ende der Schwinge sitzt die Anlaufscheibe (Riefen innen), umgeben von einem Gummi-Schutzschutz, der uns in Fetzen entgegen gefallen ist.
Stoßdämpfer
Die Befestigung des unteren Endes des Stoßdämpfers muss gelöst werden.
Winkelblech
Die Achse wird von einem Winkelblech gehalten. Dieses ist mit insgesamt vier Schrauben befestigt. Die zwei unten sind gut erreichbar, die anderen beiden erreicht man von hinten, sie liegen ober- und unterhalb der Schwinge. Diese Schrauben waren die einzigen, die wirklich gut raus gingen. Erbsle hat einen relativ neuen Hilfsrahmen. Da wurden die Schrauben das letzte Mal gelöst und sind deshalb gutmütig.
Schwinge ist draußen
Nun wird mir anschaulich klar, wie die Dämpfung hinten mit der Trompete und dem Gummipuffer funktioniert. Bisher hatte ich nur eine Ahnung, jetzt habe ich es ganz verstanden. Was ich bis dahin nicht wusste ist, dass das spitze Ende der Trompete in einer Kugel endet. Diese Kugel sitzt in einer Pfanne unter der Achse an der Schwinge. Dreht sich die Achse, weil das Rad hoch geht, dreht sich die Pfanne um die Achse mit, in diesem Fall nach hinten. Das heißt, dass die Trompete nach hinten geschoben wird und sich der Gummidämpfer am Ende der Trompete zum Ausgleich komprimiert. Ganz einfach 🙂 Und hier erwartete uns noch eine Überraschung: Gummidämpfer hinten. Das Resultat war, dass neue gebrauchte Dämpfer rein kamen. Danke Keule!
Schwingen umbauen
Die neuen alten Schwingen bekommen alle Anbauteile von den aktuellen Schwingen. Das ist die Radnabe, die kompletten Bremsen und der Umlenker für das Handbremsseil. Und natürlich sollten sie die Metall-Fettrohre bekommen (so sehen die Schwingen aus: Fettrohr in der Schwinge hinten) Dazu mussten die alten Lager und das Fettrohr raus. Das Lager ließ sich nicht so einfach raus schlagen. Deshalb haben wir zuerst das alte Fettrohr zerstört und es dann in fettigen Einzelteilen unten aus der Schwinge gezogen. Damit war die Auflagefläche für das Werkzeug innen auf dem Lager größer. Der erste Versuch das Lager heraus zu sägen war wegen der Härte der Rollen nicht möglich. Dann kamen die Fettrohre rein und ein neues Lager. Die aktuellen Achsen sind beide trocken gelaufen und sehen aus, als hätte der Rost Unterstützung von einem Nagetier mit Diamantzähnen gehabt. Uiuiui. Die neuen Achsen laufen wie Butter und ohne Spiel in der Buchse und im Lager. So macht das Spaß.
Radnabe
Die völlig verdellte Kappe in der Mitte der Radnabe bekommt man mit einem Meißel , den man rundum immer wieder vorsichtig in die Lücke schlägt gut ab. Dahinter kommt eine Kronmutter zum Vorschein, die wie vorne mit einem Splint gesichert ist. Die Kronmutter wird immer in die Laufrichtung des Rades fest gezogen. Das heißt auf der rechten Seite war noch alles normal, auf der Linken ist dann folglich ein Linksgewinde verbaut. Zum Lösen der Mutter musste man sie im Uhrzeigersinn drehen. Und ich habe mich gewundert, warum das so schwer geht… natürlich habe ich erst mal die falsche Richtung probiert. Hinter der Mutter liegt eine große Scheibe, die ein Schrägrollenlager in der Radnabe verdeckt. Das Lager hat vor dem Zusammenbau Fettnachschub bekommen. Die Kappe verhindert, dass sich dieses Fett in der Bremse verteilt.
Bremsen
Zu den Bremsbacken und der Einstellschraube gibt es einen eigenen Blogeintrag: Bremsbeläge und Einstellschraube hinten tauschen. Wir haben wir den Bremszylinder und die dazugehörige Entlüftungsschraube heraus genommen. Der Bremszylinder wird auf der Außenseite der Bremsankerplatte von einem Clip gehalten. Dieser Clip ist auf beiden Seiten stark mitgenommen und sollte bei Gelegenheit getauscht werden. Nun ist die Bremsankerplatte nackig und wirn nur noch von drei Schrauben an der Schwinge gehalten. Wenn man die löst sollte man das Führungsblech für die Handbremse auffangen. Auf der linken Seite waren die drei Schrauben so rostig, dass wir sie abgeflext haben. Auf beiden Seiten mussten wir die Bremsankerplatte mit einem Hammer vorsichtig vom der Schwinge trennen.
Umlenker für das Handbremsseil
Der Umlenker ist beweglich auf einem Stift mit Dorn befestigt. Der Stift war auf beiden Seiten fest gerostet und nur unter Gewaltandrohung aus der Schwinge zu bekommen. Nachdem sie raus waren mussten wir sie noch gerade feilen, damit sie überhaupt in die anderen Schwingen passen. Der Umlenker wird mit der kurzen Seite zur Pfanne montiert.
Zusammenbau
Die Arbeitsschritte fürs Zusammenbauen sind die gleichen nur eben rückwärts. Für die Pfanne in der die Kugel am Ende der Trompete sitzt gab eine Portion Fett und ich habe Wert darauf gelegt, dass der Gummischutz, der das Fett drin hält wieder richtig sitzt. Die neue Achse haben wir gleich mit Fett gefüllt, bis es an beiden Enden raus kam. Auf der rechten Seite war es mit dem neuen Gummidämpfer schwer sowohl Achse als auch Stoßdämpfer einzuhängen. Wir mussten den Stoßdämpfer im Kofferraum lösen, ihn dann erst unten einhängen und dann von oben wieder fest machen. Zu unserem Glück mussten wir das links nicht. Da wären wir nämlich gar nicht an die Schraube heran gekommen, weil da der Tank sitzt. Und Tank ausbauen stand nicht wirklich zur Debatte.
Bremsen entlüften
Als alles wieder zusammen war haben wir noch die Bremsen entlüftet. Steffen stand in der Grube und ich habe gepumpt. So ein sattes Gefühl im Bremspedal hatte ich noch nie.
Probefahrt
Eine vorsichtige Probefahrt und Probebremsungen folgten. Die neuen Dämpfer merke ich sofort. Das rückwärts über den Bordstein fahren war ein quietschfreies sanftes Erlebnis!
Vielen Dank Steffen, dass du dir einen langen Tag (wir haben 11 Stunden gebraucht!) für mich Zeit genommen hast und für die Schwingen und für die Splinte und Schrauben und deine Muskeln 🙂 Ohne dich hätte ich das nicht hinbekommen.
Bremsbeläge und Einstellschraube hinten tauschen
Weil wir neue Schwingen einbauen, aber die Bremsen die alte bleiben, mussten wir so wie so an die Bremsen. Im Zuge dessen haben wir die Bremsbeläge getauscht. Alle vier Bremsbeläge sind baugleich. Auf der einen Seite hat die Trägerplatte für die Beläge eine Pfeilspitze, auf der anderen Seite ist sie stumpf. Ich mache ein Foto in welchen Löchern die Federn drin hängen, wie die Bremsbeläge sitzen und wie der Handbremshebel sitzt. Dann kommen die Beläge raus.
Danach wollten wir die Einstellschrauben lösen. Sie nach vorne raus zu drehen ging wie erwartet nicht, da zumindest auf der rechten Seite eine Mutter aufgeschweißt war. Wie haben die Schraube so weit nach hinten raus gedreht wie möglich und dann die Mutter abgeflext. Damit eine Flachschraubendreher passt haben wir dann einen Schlitz in den Rest der Einstellschraube geflext und konnten ihn dann so weit rein drehen, bis man ihn von außen raus ziehen konnte. Die Klötzchen saßen in ihrer Führung ein wenig fest, ließen sich allerdings mit einem Schraubenzieher raus drücken. Damit das nicht wieder passiert haben die neuen Schrauben und Klötzchen (vielen Dank Keule) eine Portion Kupferpaste bekommen.
Die neuen Bremsbacken zu montieren ist ein wenig fummelig, aber an sich einfach. Federn rein, Handbremshebel einhängen und dann unten in den Bremszylinder einhängen. Danach oben die Feder auseinander ziehen und in die Schlitze neben den Klötzchen setzen. Das Ganze war einfacher, weil die Radnabe nicht dran war 🙂
Wir haben die Bremsen erst einmal so eingestellt, dass die Trommel sich noch drehen lässt, aber deutlich schleift. Beim Drehen der Einstellschraube merkt man deutlich, dass der Konus im Prinzip auch ein Vierkant ist (Bremse schleift, schleift nicht, schleift…). Ich habe die Schraube so stehen lassen, dass eine gerade Seite der Konus die Klötzchen berührt. Wenn ich ein wenig gefahren bin werde ich die noch einmal einstellen. Die neuen Backen und die Trommel sollen sich erst mal aufeinander einstimmen, dann werde ich nachjustieren.
Für den Vierkant gibt es sogar ein extra Werkzeug: Ein Vierkantschlüssel mit 5/15“. So einen, oder besser noch eine Nuss mit den Maßen, brauche ich auch.
Bremse hinten kontrollieren
Seit der Tour funktioniert meine Handbremse nicht mehr. Danach habe ich noch eine Fahrt gemacht, und dann beschlossen, dass ich es nicht weiter darauf anlegen will und habe Erbsle stehen gelassen. Heute habe ich den Mut gefunden nach zu schauen wo das Problem liegt. Hinten hatte ich die Räder bisher nicht runter genommen. An Erbsles linker Seite habe ich angefangen und habe mich erstmal erschreckt, dass die Bremstrommel mit nur einer statt zwei Schrauben befestigt ist. Ein genauerer Blick hat allerdings gezeigt, dass es zwar zwei Löcher, aber nur ein Gewinde gibt. Hinter dem zweiten Loch in der Trommel ist kein Loch. Das neu ausgedruckte Repair-Manual sowie Haynes sind sich einig, dass das so richtig ist. Laut ebend jenen Anleitungen soll man erst hinter der Trommel oben eine Stellschraube lösen. Die stellte sich als Vierkant heraus, den ich beim besten Willen nicht lösen konnte. Weder Engländer noch Maulschlüssel wollten daran etwas ändern. Auf meine Wunschliste kommt hiermit eine massive Zange. Die Trommel bekam ich nicht ab und sie blieb wo sie war.
Auf der rechten Seite ging die Trommel ganz einfach ab, sie fiel mir mit dem Rad fast entgegen. Hier fehlt die Sicherungsschraube. Die Trommel wird vom Rad gehalten, aber ohne die Schraube… das finde ich unsympathisch. In der Trommel fand ich jede Menge Staub, den ich vorsichtig ausgeklopft und weg gewischt habe. Die Bremsbeläge sind dünn, die Trommel hat wie ich finde nur wenig Abrieb. Wenn das links auch so ist, ist ja alles gut. Mit demontierter Trommel wollte ich heraus finden wie sich das Drehen die Vierkant-Stellschraube auf die Bremsbacken auswirkt. Dabei habe ich entdeckt, dass auf der rechten Seite eine dicke Mutter auf den Vierkant geschweißt wurde. Anscheinend gab es da auch schon Probleme. Das sieht mir allerdings nach einer passablen Lösung aus. Zum Drehen der Stellschraube bin ich nicht mehr gekommen. Es hat angefangen zu regnen. Aber es sah so aus, als würde ein Konus herein oder heraus gedreht werden, der die Position der Bremsbacken beeinflusst. Meine nächste Bestellung:
– Bremsbacken (auf den alten steht „mintex“)
– Sicherungsschraube
– was sollte man noch austauschen? Was ist mit den Gummi-Teilen unten in der Bremse? Sind die Federn Verschleißteile? Recherche ist angesagt.
Nachtrag 22.9.
Die Zusammenfassung meines Anrufs bei „Innocenti und MiniBits“ (das war der Stand auf dem Seidenbucher Treffen):
– Solange die Federn nicht rostig sind, oder Schleifspuren haben muss man sie nicht austauschen.
– Die „Gummiteile unten“ das ist der Radbremszylinder. Ich soll testen, ob er sich bewegen lässt, wenn ja muss er nicht getauscht werden, sonst ist er fest gerostet und muss getauscht werden.
– Ich soll mir unbedingt den Sitz der Bremsbeläge merken, es gibt anscheinend eine korrekte und eine falsche Richtung.
– In jedem Fall soll ich die Einstellschraube raus drehen und zusammen mit den Keilen gut säubern. Die Einstellschraube geht nach außen raus? Das werde ich testen, habe ich etwa in die falsche Richtung gedreht? Die Einstellschraube will beim Zusammenbau etwa Fett.
– das Einstellen soll ich so machen, dass ich die Einstellschraube so weit zu drehe, bis sich das Rad nicht mehr drehen lässt. Dann drehe ich eine 3/4 Drehung zurück. Dabei bezog er sich auf die Fußbremse. Und unbedingt auf beiden Seiten gleich.
In einer anderen Anleitung habe ich gelesen, dass man die Handbremse auf drei Klicks anziehen soll und dann die Einstellschraube so lange dreht, bis das Rad fest ist. Ich schätze es läuft auf das Selbe hinaus.
Tour Aschaffenburg-Mespelbrunn-Weikersheim
Kurz nach meinem ersten Mini-Treffen haben Erbsle, Thorsten und ich unsere erste Mini-Ausfahrt gemacht.
Am Abend vorher gab es einen kleinen Rundumcheck:
Öl: gefüllt bis kurz vor MAX
Kühlflüssigkeit: es fehlte wenig. In Seidenbuch habe ich den Tipp bekommen 2EL Paprikapulver oder Zimt mit in den Tank zu tun. Das soll kleine Undichte Stellen stopfen. Da ich weiß wo die undichte Stelle ist kann ich nach der Tour prüfen, ob es funktioniert hat.
Lichter: funktionieren alle bis auf das Bremslicht links.
Blick und Finger auf Keilriemen: alles ok.
Am Morgen wollte ich dann noch Reifendruck prüfen, aber das Gerät an der Tankstelle war kaputt.
Nach einem gemeinsamen Frühstück im Park Schönbusch (Aschaffenburg) ging es nach Mespelbrunn. Wir fuhren mit vier Minis. Das sind immerhin doppelt so viele, wie mein bisheriges Höchstmaß an Mini-Begleitung. In Mespelbrunn ergänzten wir unsere Flotte um einen Van. Das Wasserschloss dort haben wir mit Führung besichtigt. Mein Highlight: Die Wolperdinger!
Durch das Hafenlohrtal ging es zum Mittagessen und danach in den Schlossgarten von Weikersheim. Auf der Strecke habe ich meine ersten Warnschilder (weißes Dreieck, roter Rand und „!“) mit den Zusatzschildern „Biber“ „Wildgatter“ und „Holzlager“ gesehen. Die Interpretation dieser hat mit und Thorsten viel Spaß gemacht. Von Weikersheim sind wir noch bis zur nächsten Autobahnauffahrt mit gefahren und haben unseren Weg von dort alleine fortgesetzt, um bei Freunden in der Nähe von Stuttgart zu übernachten. Auf diesem Streckenabschnitt hat der Tacho glatt 50.000 gezeigt. Das habe ich allerdings verpasst, sonst hätte ich ein Bild gemacht. Erbsle ist die ganze Zeit gut gefahren. Bei zwei Personen darf ich am Berg im vierten Gang nicht unter 2300 Umdrehungen kommen, sonst muss ich zum Beschleunigen runter schalten. Dann müsste ich Erbsle bis über 3000 hoch drehen, um dann wieder in den vierten zu wechseln. Das finde ich sehr unangenehm.
Rückweg am nächsten Tag:
Wir haben eine Tankstelle mit einem funktionierendem Reifendruck-Automaten gefunden. Der Druck war wie erwartet etwas zu gering. Beim Halten dort habe ich bemerkt, dass die Handbremse nicht mehr hält. Gestern nach dem Mittagessen war ich mit angezogener Handbremse los gefahren und habe es erst später gemerkt. Zurück sind wir hauptsächlich Autobahn gefahren. Kurz vorm Ziel haben wir einen Mini hinter uns gehabt. Und wie es der Zufall will hat sich damit der Kreis geschlossen: Es war eben jener Mini, der bei der Ausfahrt die Spitze gebildet hatte.
etwa 500km für die gesamte Strecke
Benzinverbrauch: 6,2l/km
Kühlflüssigkeit: keine verloren
Ölstand: knapp unter MIN (1/2l Öl nachgefüllt) das sind 1Liter auf 1000km
Lenkung, Grube, Kofferraumgriff
Die Bahnen streiken und ich bin früher heim und nach Seeheim. Auf dem Weg fiel mir das erste mal auf, dass Erbsle nach links zieht. Ich muss immer ganz leicht gegenhalten! Die Räder vorne stehen nicht im gleichen Winkel.
In Seeheim angekommen habe ich die Grube geöffnet und sauber gemacht. Dabei habe ich erstaunlich wenig lebendiges gefunden. Erbsle habe ich ohne Kollisionen rückwärts in die Einfahrt und über die Schwelle der Garage gefahren. Den restlichen Weg wurde Erbsle geschoben. Zum Glück, denn ich bin (wieder) an den Tor-Anschlag gestoßen, nur diesmal mit der fluffigen Netzmuffe, die den Übergang hinter dem Motor zum Auspuff bildet. Ich kann Erbsle also nicht ganz über die Grube stellen. Wenn ich seitlich an dem Anschlag vorbei fahre stehe ich mit einem Rad in der Grube.
In der von toten Spinnenweben bewohnten Grube stehend wollte ich die Auspuffmanschette anbringen, die ich mir für diesen Zweck bei ATU gekauft hatte. Pustekuchen. Die ist zu eng. Die alte bleibt dran.
Aber weil Erbsle schon so da stand und ich so schön drunter, habe ich den Hilfsrahmen an allen Stellen eingefettet, wo sich aus meiner Sicht Wasser sammeln könnte. Bis ich es schaffe den Hilfsrahmen mit einem Schutzlack zu versehen, soll er nicht wegrosten. Alle anderen bereits rostenden Teile haben ebenfalls einen guten Schwung fett bekommen. Unter anderem die Handbremsenzüge. Später am Abend habe ich leicht abschüssig geparkt und musste die Handbremse nochmal eine Raste weiter ziehen… ob das am Fett lag?
Da ich Erbsle nicht nochmal vorwärts über die Grube fahren wollte habe ich mir die Zeit genommen das Kofferraumschloss zu prüfen. Und siehe da, nicht der Schließzylinder ist kaputt, der ganze Mantel ist ausgerissen! Billiger Guss! Da hat jemand mit Kraft den abgeschlossenen Mechanismus gedreht und den Riegel unter die Hülle gedrückt. Innen war alles voll mit feinem Rostmehl. Der Schließmechanismus ist gesäubert und wieder zu gebogen. Der Kofferraum lässt sich jetzt wieder abschließen, aber mit Kraft bekommt man den Mechanismus sicher schnell wieder kaputt.