Lösung

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Eine neue Birne für das hintere Bremslicht

Um ehrlich zu sein ist mir schon vor der Ausfahrt Anfang September aufgefallen, dass mein linkes Bremslicht nicht funktioniert. Wie beim Innenlicht hat auch hier ein Birnenwechsel geholfen. Und die Birnen gab es im Baumarkt. Auf der alten Birne steht: GE1077 12V P21/5W. Die neue Birne ist von Osram und hat die Bezeichnung P21/5W. Die Birne, die ich zuerst in der Hand hatte, hatte nur einen Glühwendel und an der Fassung einen zentrierten Anschluss. Da das Bremslicht und das Rücklicht aber die selbe Birne hat, brauche ich auch zwei Glühwendel und dann auch zwei Anschlüsse an der Fassung. Für das Bremslicht wird das zweite Wendel zusätzlich angemacht. Und ich habe mich gewundert, dass die Birne noch funktioniert, aber das Bremslicht nicht 🙂 Kosten für zwei Birnen: 2,75 Euro.

 

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Bremsbeläge und Einstellschraube hinten tauschen

Weil wir neue Schwingen einbauen, aber die Bremsen die alte bleiben, mussten wir so wie so an die Bremsen. Im Zuge dessen haben wir die Bremsbeläge getauscht. Alle vier Bremsbeläge sind baugleich. Auf der einen Seite hat die Trägerplatte für die Beläge eine Pfeilspitze, auf der anderen Seite ist sie stumpf. Ich mache ein Foto in welchen Löchern die Federn drin hängen, wie die Bremsbeläge sitzen und wie der Handbremshebel sitzt. Dann kommen die Beläge raus.

Danach wollten wir die Einstellschrauben lösen. Sie nach vorne raus zu drehen ging wie erwartet nicht, da zumindest auf der rechten Seite eine Mutter aufgeschweißt war. Wie haben die Schraube so weit nach hinten raus gedreht wie möglich und dann die Mutter abgeflext. Damit eine Flachschraubendreher passt haben wir dann einen Schlitz in den Rest der Einstellschraube geflext und konnten ihn dann so weit rein drehen, bis man ihn von außen raus ziehen konnte. Die Klötzchen saßen in ihrer Führung ein wenig fest, ließen sich allerdings mit einem Schraubenzieher raus drücken. Damit das nicht wieder passiert haben die neuen Schrauben und Klötzchen (vielen Dank Keule) eine Portion Kupferpaste bekommen.

Die neuen Bremsbacken zu montieren ist ein wenig fummelig, aber an sich einfach. Federn rein, Handbremshebel einhängen und dann unten in den Bremszylinder einhängen. Danach oben die Feder auseinander ziehen und in die Schlitze neben den Klötzchen setzen. Das Ganze war einfacher, weil die Radnabe nicht dran war 🙂

Wir haben die Bremsen erst einmal so eingestellt, dass die Trommel sich noch drehen lässt, aber deutlich schleift. Beim Drehen der Einstellschraube merkt man deutlich, dass der Konus im Prinzip auch ein Vierkant ist (Bremse schleift, schleift nicht, schleift…). Ich habe die Schraube so stehen lassen, dass eine gerade Seite der Konus die Klötzchen berührt. Wenn ich ein wenig gefahren bin werde ich die noch einmal einstellen. Die neuen Backen und die Trommel sollen sich erst mal aufeinander einstimmen, dann werde ich nachjustieren.

Für den Vierkant gibt es sogar ein extra Werkzeug: Ein Vierkantschlüssel mit 5/15“. So einen, oder besser noch eine Nuss mit den Maßen, brauche ich auch.

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Was sind das für Felgen?

Was sind das für Stahlfelgen auf denen die Sommerreifen aufgezogen sind? Es sind keine original Mini-Felgen. Wegen der kreisrunden Löcher nennt man diese Sorte Felge wohl Pepperpot. Ich mag bildliche Beschreibungen!

Die Beschriftung auf dem Gummi:
Falken Sincera SN 828
145/70R12 69S
V4TW X5211

145 =Reifenbreite in mm
70 = Querschnittsverhältnis (Höhe zu Breite in %)
R = Reifentyp Radialreifen
12 = Felgendurchmesser in Zoll
69 = Tragfähigkeit (69= 325 kg pro Reifen; zusammen 1300kg)
S = Maximalgeschwindigkeit (S bedeutet 180 km/h)
V4TW = irgendwas was für den Hersteller wichtig ist…
5211 = Produktionsdatum (KW52 im Jahr 2011)

Die Reifen sind vom Alter her also noch für einen Sommer gut. Nur für die Felgen selbst hilft es mir kaum weiter. Was mach Felgen aus und wie werden sie definiert? Zuerst einmal müssen die Löcher auf die Radbolzen passen. Dieses Maß nennt sich Lochkreis und wird von Lochmitte zu Lochmitte gemessen. Da ich das nicht kann, messe ich den weitest und den engsten Abstand und rechne den Rest. Im Schnitt komme ich bei den Stahlfelgen auf ein Maß von 101,5mm. Laut Stammtisch und Forum müssten es 101,6mm sein. Den Zehntel deklarieren ich hiermit zum Messfehler.

Dann gibt es noch die Gesamtbreite der Felge. Um das messen zu können musste ich die Luft aus dem Reifen lassen, ihn auf eine plane Oberfläche legen und mit zwei Winkeln messen: 150mm.

Und die Einpresstiefe (ET): Das Maß gibt an wie viele Millimeter Unterschied zwischen der Auflage der Felge auf den Radflansch zur Mitte der Felge liegt. Wikipedia sein dank! Um das zu messen habe ich ein Lineal quer über die Innenseite der Felge gelegt und mit einem Winkel den Abstand bis zur mittleren Auflage gemessen: 100mm. Das heißt die Felge hat eine positive ET von 25mm.

Bis heute wusste ich nicht, dass es so viele Faktoren gibt. Und überall lese ich , dass das alles auf den Felgen drauf stehen muss. Nach einer weiteren gründlichen Inspektion und großen Mengen Felgenreiniger finde ich innen: 5X12. Außen drauf kann man unter dickem Lack zwei Zeilen erahnen:

45 ?ELLER 95
MO ?? 4 10?ET25

Nach ein wenig Recherche und vielen Lötstationen spätere bin ich schlauer, das Wort oben heißt WELLER. Und das Ende der unteren Zeile ist die Einpresstiefe, die ich gerade ermittelt habe. Die Zahlenkolonne davor gibt normalerweise die Anzahl der Löcher (4) an und die Maße vom Lochkreis an. Die fehlende Zahl könnte eine null oder eine zwei sein, das ist nicht eindeutig. Auffällig finde ich, dass für meinen Geschmack relativ viele Gewichte drin verteilt sind.

Und um meine eigentlichen Frage vom Reifenwechsel zu beantworten: Es fehlt eine Nabenkappe, die 69mm Durchmesser haben müsste, um in das zentrale Loch zu passen.

Ein Blick auf den Fahrzeugschein verrät mir für Achse eins uns zwei sind folgende Reifen zugelassen: 145/70R12 65S. Die Tragfähigkeit muss mindestens 65 (250kg) sein. Die Sommerreifen liegen drüber und sind nach meiner Logik ebenso zulässig. Aber nun weiß ich ja, dass es noch die Einpresstiefe gibt… Welche ET haben meine aktuellen (Winterreifen-)Felgen und ist es der gleiche Wert? Wenn nicht, hätte ich plötzlich eine andere Spurweite und es würde mich wundern, wenn das zulässig ist. Meine Alufelgen habe ich mir diesbezüglich noch  nicht zu Gemüte geführt, aber ich gehe mal davon aus, dass es die Minilite Felgen von Rover sind. Die haben laut Forumssuche 35mm. hm…

Der Vollständigkeit halber habe ich dann noch mein Ersatzrad inspiziert und den Reifendruck geprüft. Das war dringend nötig! Es war nur 1bar drauf.

 

 

 

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Kabelsicherung

Damit mir die Kabel, die ich erst gelötet habe nicht wieder kaputt gehen habe ich einen Kabelhalter improvisiert. Von Christian habe ich einen Halter bekommen, den ich dafür verwenden konnte. Den habe ich noch mit zwei Löchern für einen schmalen Kabelbinder modifiziert und dann mit einer Schraube in dem vorhandenen Loch befestigt. Durch den Radkasten kann man von hinten eine Mutter drauf schrauben.

 

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Minipoint Radgeräusch 2

Leider ist das Geräusch wieder deutlich zu vernehmen. Ich rufe nochmal bei Minipoint an. Ich darf für einen kurzen Check vorbei kommen. Erst als einer am anderen vorbei rollt wird deutlich, dass das Geräusch von rechts kommt! Na toll. Hr. Haselwanger bietet mir an, dass wir uns das angucken.

Und damit beginnt die Geschichte von Montag von vorne.

  • Die Fläche vom Gleichlaufgelenk ist glatt.
  • Der Radflansch ist nicht eingelaufen.
  • Es sind auch hier Kugellager verbaut.
  • Der Achsschenkel ist auch auf dieser Seite innen noch maßhaltig.
  • Erbsle bekomme das letzte Walzenlager, das noch vorrätig war.
  • Der obere Achsschenkelbolzen wird fester gespannt.

Kosten: 115,33 Euro

Die alten Teile von beiden Radlagertauschaktionen habe ich mitgenommen, geputzt und für diesen Beitrag fotografiert.

Fahrt nach Seeheim: Erbsle hat nicht mal geflüstert! Ich bin begeistert, so macht Fahren Spaß

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Unterdruckschlauch zum MAP-Sensor

Deswegen war ich zwar nicht da, aber Hr. Haselwanger hat sich Zeit genommen für den unrunden Lauf des Motors bzw. das ehemalige Stottern. Dieses kann nach seiner Ansicht nicht vom Temperaturfühler gekommen sein. Der sei nur ein Schalter, der den Lüfter an macht, wenn der Motor eine gewisse Temperatur erreicht. Mit der Motorsteuerung habe der nichts am Hut. Das Problem hätte allerdings durch einen Kurzschluss kommen können. Was ich für eine plausible Erklärung halte, die Kabel waren blank.

Während er mir das erklärte schaute er, nach ein paar Steckern und fand hinter dem Luftfilter einen losen Schlauch und falsch gesteckte Schläuche. Frag mich nicht nach den Details. Die weiß ich nicht mehr, denn die Stelle um die es ging ist nicht einsehbar sondern nur ertastbar. Das hätte ich selbst nie gefunden. Was ich aber noch weiß ist, dass ein Gummischlauch sich nicht eignet, um Benzin ausgesetzt zu werden. Der Gummischlauch wurde durch einen geeigneten Schlauch ersetzt. Die richtige Schlauchführung ist folgendermaßen: Der Schlauch führt von der Ansaugbrücke (Der Anschluss ist schwer erreichbar an einer Stelle die kaum einsehbar ist) über die Benzinfalle direkt in das Steuergerät. Die Benzinfalle verhindert, dass Treibstoff in das Steuergerät kommt. Im Steuergerät sitzt der sog. MAP-Sensor (manifold absolute pressure) der den Unterdruck in der Ansaugbrücke misst und verwertet. Wenn der Sensor wenig oder wie in meinem Fall keinen Unterdruck misst, dann wird das Gemisch fetter gemacht. Beim nächsten oder übernächsten Tanken werde ich es bemerken, ob ich weniger verbrauche.

Ein Abgastest der den Kohlenmonoxid Gehalt misst zeigt, dass die Werte so sind wie sie sein sollen.

Heimweg: Der Motor ist auch in den niedrigeren Drehzahlen rund gelaufen und zieht besser.

Nachtrag: Tanken am 25.2. ergab einen Verbrauch von knapp 6 Litern. Das ist ein guter Liter weniger als beim letzten Tanken.

 

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Nasser Innenraum

Heute habe ich mir ein Herz genommen und vorne alle Teppiche raus genommen. Die waren triefend nass. Ohne Übertreibung, da hat es nicht getropft, da wollte ein neuer Fluss entstehen. Nachdem dann auch klar war, dass da nicht Blech rissig ist, sondern das die Bitumenmatte ist, die da vor sich hin bröselt ging es mir erst mal besser. Wer lackiert so etwas? Mit meinen scheuen Blicken (so genau wollte ich das Unheil nie sehen) hatte ich angenommen, dass es sich um Blech handelt, dass da rissig ist. Und ich war auch davon ausgegangen, dass die weißen Flecken am Übergang von Boden zu Radkasten Spachtelmasse ist. War nur weißes Silikon. Dahinter gibt es zwar jede Menge Rost, aber ich kann immerhin nicht durchgreifen. Die Wahrheit tat in diesem Fall gar nicht so weh. Mit Schaufel und Besen und Flachschlitz-Schraubenzieher kamen die bröselnden Teile des „Dröhnschutzes“ (was ein blödes Wort) weg. zum Glück hatte es knapp über null Grad und das Zeug ist einfach abgeplatzt. Spiritus half übrigens nicht im Geringsten. Darunter gab es Wasser, aber fast keinen Rost. Das Zeug ist also für was gut. Nur ganz vorne, da wo es kein Bitumen gab, rostet es vor sich hin und natürlich wie erwartet am Übergang zum Schweller. Da hat jemand mit unversäuberten Punkten ein Blech eingezogen. Klar kommt das Wasser durch! Nachdem die Flächen sauber (so weit es eben geht) und trocken waren kam eine dicke Schicht Unterbodenschutz an alle Stellen die aussahen, als könnten sie es gebrauchen. Hoffentlich hält das das Wasser draußen und lässt er langsamer rosten, bis ich mich der Sache richtig annehme.
Bei der Aktion habe ich mich auch nach den Unterboden Reparaturen umgesehen, die angeblich mal gemacht worden sind. Das einzige was ich entdecken konnte war, dass die Löcher auf der rechten Seite von unten zu sind. Hat da jemand einfach ein Blech drauf geschweißt, damit der TÜV glücklich ist? Das ist doch echt uncool! Und das Wasser konnte nicht ablaufen! Also noch ein Loch zu bohren.
Von Heinz wurde ich auf dem Stammtisch noch daran erinnert, dass ein Loch im Radkasten ein guter Punkt zum Suchen ist, wenn es um Wasser im Innenraum geht. Da hat er Recht und da ist auch ein Loch. Das sollte ich zumindest provisorisch stopfen. Werden to-do Liste bisweilen auch kürzer?

Nachtrag: Das Bitumen trocknet nur sehr langsam und stinkt dabei. Ob ich das nochmal in dieser Art im Innenraum verwende ist fraglich. Zumindest im Winter.
Mein Resumé nach 2 Jahren

LÖSUNG: Damit die Motorhaube während der Fahrt nicht aufspringt teste ich jetzt jedes Mal, wenn ich sie schließe, ob ich sie mit den Händen wieder aufziehen kann. Am besten funktioniert es, wenn ich die Motorhaube beim Schließen ein wenig nach hinten drücke.

 

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Sensorkabel löten

Ich schätze, dass wegen des geringeren Wiederstandes von Lötzinn, und der damit verbundenen möglichen Entwicklung von Wärme an der gelöteten Stelle, das Löten von Autoelektronik nicht optimal ist. Das nächste Mal leihe ich mir was zum Crimpen von der Arbeit aus, oder benutze Lüsterklemmen. Nachdem ich die abisolierten Kabelenden (Stück für Stück, nicht dass ich sie verwechsle) mit Schmirgelpapier von massenweise Kupferoxid befreit habe konnte ich sie problemlos löten.

LÖSUNG: Während der Fahrt hat der Motor kein einziges Mal gestottert, auch als ich probeweise in niedrigen Drehzahlen das Gaspedal voll gedrückt habe. Juhu! Der Fehler scheint behoben!

Obwohl es leicht anfing zu schneien machten wir uns auf den Weg zum Real. Nach 2,6 km Blick in den Kühltank, keine Änderung. Nach weiteren 3,7 km Füllstand ok. Nach 4 km Parkplatz erreicht, abkühlen lassen während Einkauf, Füllstand ok. Anscheinend reichen etwas über 10 km nicht, um warm zu werden. Wenn ich das richtig weiß gibt es einen kleinen und einen großen Kühlkreislauf. Solange der Motor noch nicht ganz warm ist wird nur der kleine Kreislauf benutzt, damit sich dieser erstmal mit dem Motor zusammen aufwärmen kann. Erst später, wenn mehr Kühlung sinnvoll ist kommt auch der Rest des Kühlkreislaufes dazu. Dieses Ventil hat sich vielleicht noch nicht geöffnet, und da steckt noch Luft drin. Oder die alte Kühlflüssigkeit ist nicht raus gekommen. Aber es waren zusammen schon etwa 4 Liter.

Nach einer gewissen Fahrzeit fängt es vorne links an Geräusche zu machen. Immer bei starken Verzögerungen oder beim Bremsen. Das erste Mal hatte ich das am 19. November letzten Jahres bemerkt und in den Blog geschrieben. Thorsten und ich sind uns sicher es kommt vom Rad.

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Kofferraumverschluss austauschen

Seit der letzten Tour habe ich nicht mehr versucht Erbsle anzulassen. Wenn ich Zeit finde werde ich ihn noch vor Weihnachten nach Seeheim fahren und ihn dort mit Hilfe von Brettern (um den Hubbel zu überwinden) vorwärts über die Grube fahren. Es hat in den letzten Tagen viel geregnet. Im Entwässerungsbehälter standen fast 2cm Flüssigkeit.

LÖSUNG: Mein Kofferraum ließ sich nicht abschließen weil am Griff was gebrochen war. Von Dirk habe ich einen kompletten Kofferraumverschluss geschenkt bekommen, den ich heute verbaut habe. Vielen Dank nochmal!

  1. Innen vier Schraube lösen (2x Metallgewinde 2x „Spax“)
  2. Den Metallwinkel mit dem Riegel vom Vierkant ziehen
  3. Dahinter finden sich dann zwei Schrauben, die den Griff mit Schließzylinder gegen das Kofferraumblech halten. Als ich diese gelöst habe kam mir einmal die Mutter entgegen, und das zweite Mal die Mutter mitsamt Gewindestange 🙂
  4. Der Griff besteht wiederum aus zwei Teilen: Dem Griff selbst mit Schließzylinder und dem Konterstück. Mein Konterstück in Chrom ist gebrochen und hat eine Gewindestange weniger. Um diese beiden Teile von einander zu trennen musste ich den Federring (das ist das Teil, das aussieht wie eine schmale Unterlegscheibe, aber aufgeschnitten und leicht aufgebogen ist) ab bekommen. Fummelig, aber mit einem flachen Schraubenzieher machbar.
  5. Jetzt fängt die Fummelei an: Dirks graues Konterstück wollte ich nun mit meinem Chrom Griff verbinden. Die drei völlig rostigen Blatt-Unterlegscheiben habe ich durch die neuen ersetzt. Soweit einfach. Dann muss der Federring wieder drauf… Zur Lösung hat beigetragen, dass ich den Federring mit zwei Zangen so weit aufgebogen habe, dass die Enden ganz aneinander vorbei schauen. Also nicht den Radius vergrößert, sondern die Enden quer auseinander gebogen. Dann hab ich eine leicht beschädigte Stelle an der Rille, in der der Federring drin sitzt. Dort habe ich die tiefer liegende Seite des Federrings mit einer Hand fixiert. Den Griff habe ich zwischen die Knie genommen, um die andere Hand für einen flachen Schraubenzieher frei zu haben. Mit dem konnte ich dann die andere Seite auf den Schaft hebeln.
  6. Den neuen Dichtungsgummi einsetzen.
  7. Mit einem neuen Satz Muttern das Konterstück verschrauben
  8. Den Winkel wieder anschrauben (Achtung, wenn der Riegel zu ist/raus schaut, dann steht der Griff senkrecht)

Das graue Konterstück ist nur sichtbar, wenn der Griff senkrecht steht, sonst fällt es nicht auf.

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Hilfsrahmen ist fest

Um 11:44h kam der Anruf, ich könne Erbsle abholen. Daraufhin habe ich direkt die öffentlichen Verkehrsmittel überfallen. Die alten ausgebauten Teile habe ich mir mitgeben lassen. Die Puffer im Motorraum sind wieder aus Polyurethan, die anderen Puffer sind Gummi habe ich mir sagen lassen.
Kosten: 432,84 Euro

LÖSUNG: Erbsle fährt super. Die gesamte Geräuschkulisse hat sich geändert. Der Motor klingt knackiger, die Lenkung fühlt sich direkter an (ein wenig Spiel ist immer noch), wenn ich mal nicht ganz sanft kupple rumst nichts, Hubbel und Bordsteinkanten fühlen sich prägnanter an und es gibt keine Schläge mehr auf das Lenkrad. Allerdings versetzt der Motor nun die Armatur… eigentlich Erbsle insgesamt, in Vibrationen. Ich nehme es als gutes Zeichen. Die Lenkung zieht auch in keine Richtung mehr, sondern reagiert auf schräge Straßen. Selbst das Kuppeln scheint besser zu gehen. Als ob die Kraftübertragung vom Pedal jetzt richtig sitzt. Faszinierend! Aus lauter Freude bin ich einen Umweg heim gefahren.