Motorstottern

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Unterdruckschlauch zum MAP-Sensor

Deswegen war ich zwar nicht da, aber Hr. Haselwanger hat sich Zeit genommen für den unrunden Lauf des Motors bzw. das ehemalige Stottern. Dieses kann nach seiner Ansicht nicht vom Temperaturfühler gekommen sein. Der sei nur ein Schalter, der den Lüfter an macht, wenn der Motor eine gewisse Temperatur erreicht. Mit der Motorsteuerung habe der nichts am Hut. Das Problem hätte allerdings durch einen Kurzschluss kommen können. Was ich für eine plausible Erklärung halte, die Kabel waren blank.

Während er mir das erklärte schaute er, nach ein paar Steckern und fand hinter dem Luftfilter einen losen Schlauch und falsch gesteckte Schläuche. Frag mich nicht nach den Details. Die weiß ich nicht mehr, denn die Stelle um die es ging ist nicht einsehbar sondern nur ertastbar. Das hätte ich selbst nie gefunden. Was ich aber noch weiß ist, dass ein Gummischlauch sich nicht eignet, um Benzin ausgesetzt zu werden. Der Gummischlauch wurde durch einen geeigneten Schlauch ersetzt. Die richtige Schlauchführung ist folgendermaßen: Der Schlauch führt von der Ansaugbrücke (Der Anschluss ist schwer erreichbar an einer Stelle die kaum einsehbar ist) über die Benzinfalle direkt in das Steuergerät. Die Benzinfalle verhindert, dass Treibstoff in das Steuergerät kommt. Im Steuergerät sitzt der sog. MAP-Sensor (manifold absolute pressure) der den Unterdruck in der Ansaugbrücke misst und verwertet. Wenn der Sensor wenig oder wie in meinem Fall keinen Unterdruck misst, dann wird das Gemisch fetter gemacht. Beim nächsten oder übernächsten Tanken werde ich es bemerken, ob ich weniger verbrauche.

Ein Abgastest der den Kohlenmonoxid Gehalt misst zeigt, dass die Werte so sind wie sie sein sollen.

Heimweg: Der Motor ist auch in den niedrigeren Drehzahlen rund gelaufen und zieht besser.

Nachtrag: Tanken am 25.2. ergab einen Verbrauch von knapp 6 Litern. Das ist ein guter Liter weniger als beim letzten Tanken.

 

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Sensorkabel löten

Ich schätze, dass wegen des geringeren Wiederstandes von Lötzinn, und der damit verbundenen möglichen Entwicklung von Wärme an der gelöteten Stelle, das Löten von Autoelektronik nicht optimal ist. Das nächste Mal leihe ich mir was zum Crimpen von der Arbeit aus, oder benutze Lüsterklemmen. Nachdem ich die abisolierten Kabelenden (Stück für Stück, nicht dass ich sie verwechsle) mit Schmirgelpapier von massenweise Kupferoxid befreit habe konnte ich sie problemlos löten.

LÖSUNG: Während der Fahrt hat der Motor kein einziges Mal gestottert, auch als ich probeweise in niedrigen Drehzahlen das Gaspedal voll gedrückt habe. Juhu! Der Fehler scheint behoben!

Obwohl es leicht anfing zu schneien machten wir uns auf den Weg zum Real. Nach 2,6 km Blick in den Kühltank, keine Änderung. Nach weiteren 3,7 km Füllstand ok. Nach 4 km Parkplatz erreicht, abkühlen lassen während Einkauf, Füllstand ok. Anscheinend reichen etwas über 10 km nicht, um warm zu werden. Wenn ich das richtig weiß gibt es einen kleinen und einen großen Kühlkreislauf. Solange der Motor noch nicht ganz warm ist wird nur der kleine Kreislauf benutzt, damit sich dieser erstmal mit dem Motor zusammen aufwärmen kann. Erst später, wenn mehr Kühlung sinnvoll ist kommt auch der Rest des Kühlkreislaufes dazu. Dieses Ventil hat sich vielleicht noch nicht geöffnet, und da steckt noch Luft drin. Oder die alte Kühlflüssigkeit ist nicht raus gekommen. Aber es waren zusammen schon etwa 4 Liter.

Nach einer gewissen Fahrzeit fängt es vorne links an Geräusche zu machen. Immer bei starken Verzögerungen oder beim Bremsen. Das erste Mal hatte ich das am 19. November letzten Jahres bemerkt und in den Blog geschrieben. Thorsten und ich sind uns sicher es kommt vom Rad.

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Temperaturfühler und Kühlflüssigkeit

Laut Keule sitzt der Temperaturfühler am Kühler und nicht, wie ich vermutet hatte, am Motor. Also Grill ab, Haube auf und auf sichtbare Schäden oder korrodierte Anschlüsse prüfen. Der Sensor ist wirklich offensichtlich mit zwei Kabeln ganz unten am Kühlflüssigkeitsbehälter zu finden. Juhu. Erfolg. Gesichert ist er mit einem roten Bajonett Ring. Den habe ich gelöst um den Sensor raus zu ziehen. Hätte ich mein Hirn eingeschaltet wäre das nicht passiert: Mir kam ein Schwall Kühlflüssigkeit entgegen 🙂 Als wäre es so nicht schon kalt genug, muss ich mich auch noch nass machen… Eigentlich ja ganz logisch, dass der Sensor IN der Flüssigkeit ist. Nach von außen vielleicht panisch wirkenden Versuchen den Sensor zurück zu stecken (es trügt, ich war die Ruhe selbst) waren geschätzte zwei Liter raus. Die Hälfte der gesamten Füllmenge, wie ich später recherchiert habe. Der ganze Tank fasst 4l. So konnte ich dann auch nirgendwo hinfahre, um Kühlflüssigkeit zu kaufen. Sprecht Erbsle besser nicht auf die Pfütze an, ich glaube er würde alles vehement abstreiten. Nachdem ich den Sensor wieder gesichert hatte entfernte ich vorsichtig die Kabel von diesem (grünes Kabel rechts). Und juhu, die Kontakte haben Spuren von Korossion. Das wird der Fehler sein! Mit Schmirgelpapier gingen die leicht ab. Bevor ich die Schuhe wieder drauf steckte wollte ich sie vor weitere Korrosion schützen. Sollte die Dichtung durch meine Aktion undicht geworden sein, werden die Kontakte das brauchen. Dafür gibt es Spezialfett im Handel, ich weiß. Aber sowas habe ich nicht. Aber was kann das schon anderes sein, als Fett (was ja erstmal isoliert) mit leitenden Elementen drin. Kurzerhand mischte ich mein Fettpressenfett mit viel Graphit aus meinem Minenspitzer.
Da mir nichts blieb als zu warten, ob Thorsten mich in den Baumarkt fährt, prüfte ich die Kabel auf Sicht. Und da lag dann auch der Hund dann wirklich begraben (wie ich unserem Nachbarn, der in diesem Moment vorbei kam, und wahrscheinlich besseres zu tun hatte, freudestrahlend verkündete). Selten, dass ich mich über ein kaputtes Kabel freue. Dummerweise bin ich mir nicht sicher, ob ich das nicht verursacht habe. Die Kabel wurden vom Ventilator geschreddert, weil sie zwischen Kühltank und Lüfter lagen. Vielleicht habe ich die da hin getan, damit ich Platz habe den Keilriemen zu wechseln. Das Isoliertape kam runter, und ich schnitt ein Stück Kabel raus, um es mit nach oben zu nehmen. Leider hatte ich kein Kabel in einem ähnlichen Querschnitt da. Schätzungsweise brauche ich 0,75 er. Und Schrumpfschlauch. Und Strom am Auto. Thorstens Lötkolben lässt sich nicht mit 12V betreiben, und selbst wenn würde ich das der Batterie nicht antun.
Laut Limora Katalog heißt der Temperaturfühler „Thermoschalter im Kühler, für elektrischen Lüfter“.

Baumarkt

  • Roll-Maulschlüssel (ich nenne die Engländer) Kosten: 7,75 Euro
  • 10m PVC Isolierband Kosten: 2,70 Euro
  • 5 Liter Kühlerfrostschutz Kosten: 13,50 Euro
  • 5m weiße PVC Doppelleitung Kosten: 2,50 Euro
  • mehrere Schnipsel Schrumpfschlauch Kosten: 3,35 Euro
  • 50g Polfett Kosten: 3,99 Euro
  • Handwaschpaste: Kosten: 1,79 Euro

Von Christian plane ich mir morgen die Kabeltrommel auszuleihen. Dann kann ich der Sache Herr werden.

Billigmarkt um die Ecke

  • 1Liter Messkanne Kosten: 1,49 Euro
  • Tortenhaube Kosten: 1,99 Euro

Supermarkt

  • 3 Liter Saft in Einwegflaschen

Wenn eh schon die Hälfte raus ist, dass wechsle ich die Kühlflüssigkeit ganz. Im Handbuch steht, dass man ein „für Mischmotoren geeignetes, methanolfreies Frostschutzmittel auf Ethylenglycolbasis mit phosphatfreien Rostschutzzusätzen nach genormten Mindestanforderungen“ verwenden soll. Ist Glycol nicht Zucker? Ich werde nicht versuchen, ob es süß schmeckt! Und falls doch verrate ich dem Marder von nebenan nichts davon. Das Produkt aus dem Baumarkt heißt:
„Ernst Langzeit Kühlerfrostschutz“ und ich mische es 1:1 mit destilliertem Wasser. Laut Handbuch darf der Kühlmittelanteil nicht unter 30% fallen, und nicht über 60% ansteigen. 50% scheint mir da die sinnvolle Mitte zu sein. Und ich kann im Notfall nur mit Wasser nachfüllen. das muss ich schnell durchrechnen: Bei 1Liter nachgefülltem Wasser und 3 verbleibenden Litern 1:1 Gemisch bin ich immer noch bei einer Kühlmittelkonzentration von 37,5%. Gut zu wissen.
Um die Kühlflüssigkeit aufzufangen stelle ich den Tortendeckel unter den Kühler und entferne (diesmal vorsätzlich) den Temperatursensor. Vorher habe ich nochmal im Miniforum gelesen, dass das der richtige Weg ist. Als ich von oben mit zwei Flaschen Leitungswasser spülen will, fällt mir auf ich habe den Deckel drauf gelassen. Als ich ihn entferne kommt nochmal ein guter Schwung raus. Sensor wieder rein und mit Bajonett gesichert. Vorher habe ich gefühlt, ob der Dichtungsring sich weich anfühlt. Das tut er. Entgegen aller Empfehlungen lasse ich die alte Dichtung drin. Von oben konnte ich blubbernd 2,1 Liter fertige Mischung einfüllen. Dann ging nichts mehr. Wie es im Forum stand lasse ich den Motor an. Man soll ihn warmlaufen lassen. Das tue ich meinen Nachbarn nicht an. Nach 5 Minuten, die ich genutzt habe um den Kühlergrill wieder dran zu schrauben (dann sieht es wenigstens so aus, als ob es wichtig wäre, dass der Motor läuft, immerhin arbeite ich ja am Auto) fahre ich eine ganz kleine Runde um den Block. Danach kann ich nochmal 200ml nachfüllen. Die restlichen 1,7 Liter fülle ich fertig gemischt ab und tue sie ins Auto. Vor und bei der nächsten Fahrt werde ich weiter nachfüllen.
Leider darf das alte Kühlmittel nicht in den Abfluss oder den Hausmüll. Ich werde den Rest in Einwegflaschen füllen und abgeben, muss nur noch herausfinden wo.

Kraftstoffsystem SPI

Als ich Papa nicht erklären konnte warum mein Auto überhaupt fährt habe ich  mich schlau gemacht. Es folgt die Zusammenfassung dessen was ich aus Haynes gelernt habe:
Interessant sind das Drosselklappengehäuse (darin sind „single“ Einspritzventil und Kraftstoffdruckregler verbaut), die „Engine electronic control unit“ ECU und die dazugehörigen Sensoren. Wenn der Motor kalt gestartet wird, wird der Ansaugkrümmer elektrisch geheizt.

  1. Luftmessung
    Ein Temperaturfühler misst die Temperatur der Außenluft.Hinter der Drosselklappe liegt die Einspritzdüse für das Benzin. Die Drosselklappe wird von einem Steppermotor gesteuert und die Position der Klappe wiederum von einem Potentiometer gemessen. Das könnte das verkabelte Bauteil sein, das ich von unten gesehen habe.
  2. Kraftstoffversorgung
    Ein Druckregler sorgt für gleichmäßige Benzinzufuhr
  3. ECU + Sensoren
    Die Motorlast wird über den Druck im Ansaugkrümmer ermittelt. Es gibt einen Sensor für die Kurbelwelle, die dem System die Drehzahl gibt. Die Motortemperatur wird anhand der Temperatur des Kühlers ermittelt. Das Gaspedal hat ebenfalls einen Sensor. Die Batteriespannung wird gemessen. Die ECU regelt das Standgas über die Drosselklappe und den Impuls für die Einspritzdüse. Sollte die Batteriespannung zu gering sein, erhöht die ECU den Output der LiMa.
  4. Notprogramm
    Fällt entweder der Sensor für die Motortemperatur, der Temperaturfühler für die Ansaugluft oder der Drucksensor aus schaltet die ECU in einen back-up Modus um. Der geht davon aus, dass der Motor 60° hat und die Ansaugluft 35°. Die Motorlast wird über die Drehzahl und die Drosselklappenposition ermittelt.

Aus dem Punkt Notprogramm schließe ich, dass einer der drei Sensoren kaputt ist und das Motorstottern hervorruft. Das Stottern ist mir erstmals am 5.11. aufgefallen. Im November sind die Temperaturen unter 10°C gefallen.

Eine mögliche Antwort auf meine Frage nach dem Ding, das unter der Einspritzeinheit liegt und Kabel hat, könnte sein: Die Drosselklappe. Weitere Recherche ist angesagt.

Vokabeln
throttle body assembly – Droselklappengehäuse
engine electronic control unit (ECU) – Motor Elektroniksteuereinheit
flap valve – Ventilklappe
exhaust manifold – Abgaskrümmer (der mit der Lamdasonde)
inlet manifold – Ansaugkrümmer
cam and pushrod – Nocken und Stößelstange (das Wort werde ich sicher brauchen)
bulkhead – Schott
crankshaft – Kurbelwelle
idle speed – Leerlaufdrehzahl
alternator – Lichtmaschine

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Temperaturfühler suchen und Zündkerzen

Mit geladener Batterie ist Erbsle einwandfrei angesprungen. Mit kaltem Motor unter Last hat er gestottert, aber nicht mehr als sonst. Vielleicht lag es nur an der Batterie, und ein anständig gespannter Keilriemen löst das Problem. Oder die Batterie ist kaputt. Oder es gibt einen dauerhaften Verbraucher, der mir den Saft absaugt. Das Geräusch beim Bremsen ist weg. Die Scheibenwischer sind besonders zu Beginn der Fahrt laaangsam.

Mit Hilfe von ein paar Brettern, die ich vor die Garage gelegt habe konnte ich Erbsle nun zum ersten Mal vorwärts über die Grube fahren und den Temperaturfühler suchen, der möglicherweise die Ursache für das Motorstottern ist. Papas Tipp war noch der Zündverteiler. In dem läuft ein Finger lang, der dann zum richtigen Moment die Hochspannung auf die Zündkerzen verteilt. In dem drin kann sich Kondenswasser sammeln, und dann gibt es falsche Zündungen. Wir wollte ihn auf machen und mit einem Taschentuch durchwischen. Aber die Schraube ist SEHR rostig. Besser ich kaufe erst Ersatz.
Im Forum hatte ich gelesen, dass der Temperaturfühler irgendwo am Motor in der Nähe vom Krümmer sein soll. Na, das kann ja nicht so schwer zu finden sein. Also runter unter Erbsle und suchen. Und was ist da jetzt was? Von unten sieht einfach alles ganz anders aus! Aber die Erleuchtung kam. Wenn ich dem Auspuffrohr nach vorne folge muss ich über den Krümmer zum Motor kommen. Und da es sich um ein elektrisches Bauteil handelt müssen Kabel davon weg gehen. Damit kam nur ein Ding in Frage. Da steht ein zylindrisches Ding nach oben rechts (immer aus Erbsles in Ich-Perspektive gesprochen) vom Ende des Krümmers weg. Auf dem Bild ist es nur als Schattenriss zu erkennen. Bei der Recherche stellte sich heraus, das ist die Lamdasonde. Die regelt das Luft-Benzin-Gemisch in Abhängigkeit von den gemessenen Abgaswerten.
In der Nähe gibt es noch ein verkabeltes Bauteil. Es liegt mittig unter dem Luftfilter. Habe dazu noch nicht recherchiert.

Wo wir gerade dabei waren prüften Papa und ich die Zündkerzen. Um diese raus zu schrauben habe ich extra lange Nüsse in meinem Werkzeugkasten. Innen drin haben die noch einen Gummi, der sich über die Enden stülpt und die Kerzen in der Nuss festhält, wenn sie dann lose sind. Aber vorher habe ich mir die Reihenfolge der Verkabelung gemerkt. Ich gehe davon aus, die werden nicht einfach wahllos gezündet, sondern nach eine bestimmten Reihenfolge. Bei meinen Recherchen bin ich zu dem Schluss gekommen, dass Zündkerzen rehbraun sein sollen und dass es einen bestimmten Abstand zwischen den Kontakten gibt, der nicht unter- oder überschritten werden sollte. Aber was von der Zündkerze ist rehbraun, und welche Farbe hat ein Reh? Papas Antwort darauf war: „Das sieht man schon, wenn was falsch ist.“. Nach dem Rausschrauben offenbarte der Vergleich zwischen den Zündkerzen: Die sehen alle gleich aus. Und bei allen ist ein mehr oder weniger ausgeprägter braunton auf den Bügeln zu sehen, die über die Kontakte reichen.

Zu lesen sind folgende Angaben: NGK R / BPR6E / MADE IN FRANCE /
NGK ist der Hersteller. Auf deren Seite ngk.de finde ich noch andere Hersteller:
Beru : 14R-6DU oder 14R-7DU
Bosch: WR6DC+ oder WR7DC+
Bosch +: +12oder +1
Als Detailbeschreibung finde ich das:
Nickel-Mittelelektrode / 1-Masseelektrode / Schlüsselweite: 20,8 mm / Gewindedurchmesser: 14,0 mm / Gewindelänge: 19,0 mm / Elektrodenabstand: 0,9 mm / Widerstand: entstört, 5 kOhm

Da wir gerade nichts besseres zur Hand hatten, habe ich die Schubladen nach Blechen oder Dingen mit einer Dicke von 0,9mm gesucht und in Form einer Messerklinge (Rückseite) gefunden. Die hat natürlich genau nicht zwischen die Elektroden passt, klar. Aber bei allen gleich hauchfein nicht. Damit erkläre ich die Zündkerzen für in Ordnung.

Einkaufsliste:
Satz Schrauben für den Zündverteiler

Werkstatt

Am Montag hatte ich einen Termin um 9h mit Uwe ausgemacht. Den musste ich dann auf den Nachmittag verschieben, weil ich um 8:30h schon auf die Arbeit wollte/musste. Die große Kunst lag allerdings dann beim Anlassen. Die Zündung ging, aber der Motor ist nicht angesprungen. Gas geben hat keinen Unterschied gemacht. Beim dritten Versuch gab es dann einen kurzen Schwups, danach ist er dann irgendwie angesprungen. Damit er an bleibt musste ich allerdings dauerhaft leicht Gas geben.
Auf der sehr kurzen Strecke zur Werkstatt habe ich nichts besonderes an den Rädern bemerkt. Der Mechaniker, der Erbsle dann wieder anlassen wollte, um eine Proberunde zu fahren (offensichtlich hat er das nicht so eng gesehen, dass womöglich die Bremsen ausfallen könnte, oder ein Rad verloren geht), hatte die gleichen Probleme. Er versicherte mir: Die Batterie ist es nicht. Dann zog er den Knüppel von der Heizung ganz raus in der Annahme es handele sich um einen Choke 🙂 Der ist elektronisch geregelt, sagte ich. Er hat den Motor letztlich an bekommen und konnte bei der Probefahrt nichts ungewöhnliches an den Rädern/Bremsen merken. Jedoch, dass Erbsles Motor unter Last „nur auf drei Zylindern läuft“. So heißt das also, fachmännisch, wenn ich sage stottern. Sein Tipp ist der Temperatursensor. Er hat Erbsle laufen lassen und ich bin einen Umweg heim gefahren.

Wäscheständer

Erbsle sieht von außen kleiner aus, als von innen: Ich habe einen Wäscheständer mit Erbsle transportiert 🙂

Wenn der Motor kalt ist, und ich zu doll Gas gebe stottert der Motor. Das ist ein unregelmäßiges Geräusch, das sich aufsummiert, bis es sich anhört als würde der Motor absaufen.