Radgeräusch

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Minipoint Radgeräusch 2

Leider ist das Geräusch wieder deutlich zu vernehmen. Ich rufe nochmal bei Minipoint an. Ich darf für einen kurzen Check vorbei kommen. Erst als einer am anderen vorbei rollt wird deutlich, dass das Geräusch von rechts kommt! Na toll. Hr. Haselwanger bietet mir an, dass wir uns das angucken.

Und damit beginnt die Geschichte von Montag von vorne.

  • Die Fläche vom Gleichlaufgelenk ist glatt.
  • Der Radflansch ist nicht eingelaufen.
  • Es sind auch hier Kugellager verbaut.
  • Der Achsschenkel ist auch auf dieser Seite innen noch maßhaltig.
  • Erbsle bekomme das letzte Walzenlager, das noch vorrätig war.
  • Der obere Achsschenkelbolzen wird fester gespannt.

Kosten: 115,33 Euro

Die alten Teile von beiden Radlagertauschaktionen habe ich mitgenommen, geputzt und für diesen Beitrag fotografiert.

Fahrt nach Seeheim: Erbsle hat nicht mal geflüstert! Ich bin begeistert, so macht Fahren Spaß

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Minipoint Radgeräusch

Heute war Erbsle mit mir bei Minipoint Griesheim. Beim Termin vereinbaren hatte ich gefragt, ob ich bei der Reparatur zuschauen darf. Die Antwort war ja. Hier nun die reichhaltige Zusammenfassung.

Nach einer 50m Probefahrt stand fest: Es ist das Achslager. Daraufhin ersetzte Erbsle den in den Halle befindlichen Scimitar und wurde hochgefahren. Das Rad kam ab und danach der Bremssattel, der an einem Fleischerhaken unweit von seiner Montagestelle aufgehängt wurde. Danach können die Bremsscheibe mitsamt Antriebsflansch runter. Dazu muss man die „Kronmutter“ lösen, die mit einem Splint gesichert ist. Die Kronmutter sieht tatsächlich aus wie eine Krone oder eine mittelalterliche Turmspitze mit Zinnen. In genau diesen Zinnen liegt der Splint, der durch ein Loch in der Antriebswelle gesteckt ist. So kann die Mutter nicht so leicht abhauen. Hinter der Bremsscheibe wird der Achsschenkel sichtbar. Das ist eine großes massives Teil mit einem kurzen Hebelarm für die Spurstange und zwei Achsschenkelaufhängungen, die mittig oben und unten liegen (und die beiden letzt genannten sind die, die man abschmiert, dazu später mehr). Um den Achsschenkel abbauen zu können müssen

  • die Spurstange,
  • der kürzere und knorzelig aussehende Querlenker oben, der am oberen Achsschenkelbolzen hängt
  • und der untere längere gerade geformte Querlenker (an dessen Ende eine Zugstrebe liegt, die schräg nach vorne führt) am unteren Achsschenkelbolzen

ab. Die Spurstange ist schlicht mit einer Schraube fest, für die anderen beiden Befestigungen braucht man ein gesondertes Werkzeug. Da hätte ich nach dem Namen fragen sollen. Moment mal… Google weiß es (frag nicht nach dem Suchbegriff): Das Ding heißt „Ball Joint Seperator“ zu deutsch: Kugelgelenk Trenner. Schönes Wort. Zurück zum Thema: Die Befestigung zum oberen Querlenker war so fest, dass das die Flamme dran musste, bei der Befestigung zum unteren Querlenker hat sich jemand die Federscheibe gespart.

Hinter dem Achsschenkel kommt das erste fragliche Objekt zu Tage: Das Gleichlaufgelenk oder auch Antriebskopf genannt. Das bildet das äußere Ende der Antriebsachse und an dessen wiederum äußerstes Ende gehört die Kronmutter. Von diesem Ende mit dem Gewinde für die Kronmutter aus gesehen kommen zuerst die Querrillen für den Antriebsflansch und dann eine lange glatte Fläche auf der die Achslager liegen. Nach ein wenig sauber machen kam zum Vorschein: Eben diese Fläche ist nicht glatt. Das außen liegende Radlager hat sich eine Rille gefressen. Das heißt Erbsle bekommt ein komplett neues Gleichlaufgelenk. Das heißt so, weil in dem Teil, der unter der Gummimanschette versteckt ist ein Lager verbaut ist, das auch wenn es seinen Winkel ändert immer gleich gut läuft (im Gegensatz zu einem Kardangelenk, so wurde mir erklärt). Um das Gleichlaufgelenk zu wechseln sollte man die restliche Antriebsachse davor schützen auch raus gezogen zu werden, denn sonst passiert einem das was mir mit der Kühlflüssigkeit passiert ist nur dann eben mit Motoröl! Dann kann man es vorsichtig abschlagen. Im neuen Gelenk konnte man schön die Lager sehen. Die Kugeln können dort in einer langen Rille laufen. Kurz darauf waren die aber unter einer dicken Portion Fett verschwunden. Das übrige Fett aus der Packung kam in die Gummimanschette, so dass es nachlaufen kann. Das neue Gelenk kommt an das Ende der Antriebsachse. Die Gummimanschette wird innen mit einem Kabelbinder fest gemacht. Außen geht das nicht so einfach, da muss eine flachere Lösung her. Dazu gibt es ein Metallband mit einem flachen Verschluss. Die Befestigung, die vorher dran war hatte keinen solchen Verschluss, das heißt es war noch das Originalteil.

Im Achsschenkel selbst sitzen die Achslager. Die mussten raus, um durch neue ersetzt zu werden. Dabei wurde klar: es hat jemand Kugellager verbaut statt Walzenlager. Die sind billiger aber für diesen Einsatzzweck mit Querbelastungen nicht gemacht (in den 10″ Minis gibt es die allerdings, und auch hinten). Hoffentlich ist das rechts nicht auch so! Ein Blick auf das rechte Rad zeigt: Die Gummimanschette ist nicht mehr original befestigt wie es links war. Oweh. Ein Nachschlagen im alten Beitrag zu den Unterlagen führt zu folgendem Eintrag: „1x Achsmanschette rechts“. Das könnte eine gute Nachricht sein, dann war da vielleicht niemand an den Lagern selbst dran.
Die äußeren Teile der neuen Lager werden mit der größeren Seite nach außen in den Achsschenkel geschlagen. Wäre das zu leicht gegangen, dann hätte man den Achsschenkel auch noch tauschen müssen, denn die halten nur auf Reibung. Die Lager sind drin (mit einem Abstandshalter) und es kann in umgekehrter Reihenfolge montiert werden. Dabei fallen noch weitere Dinge auf.

Der Bolzen der unteren Achsschenkelaufhängung ist schräg abgefeilt und deutlich kürzer. Da hat mal jemand ein Rad verloren und hat dabei den Bolzen zum Bremsen benutzt. Das erklärt auch warum das Spritzschutzblech unten durch geschabt ist. Und deswegen hat die Federscheibe unter der Mutter gefehlt, dann wäre der Bolzen nicht mehr lang genug gewesen, um die Mutter drauf zu machen. Der Bolzen wird getauscht. Dazu kommt die Gummimanschette, die vor Dreck und Wasser schützt ab. Die lässt sich einfach abziehen. Der Schmiernippel hält an dieser Stelle ein definitiv mehrfach benutztes Sicherungsblech, dass gegen die große kuppelförmige Mutter gebogen ist (aus deren Ende der Bolzen schaut). So kann sich die Mutter nicht zu weit lösen. Das heißt aber auch, das Blech muss wieder gerade werden. Danach kann die Kuppelmutter (das ist ein erfundenes Wort! Obwohl: Google findet über 2000 Ergebnisse, aber gemeint ist eine Mutter, die verkuppelt) gelöst werden und der Bolzen ist frei. In diesem ganzen Konstrukt liegt eine Feder, auf der ein kleineres gerundetes Klötzchen liegt, in dem wiederum das kugelige Ende des Bolzens ruht. Im Prinzip ein kleiner Joystick. Und jetzt wird mir auch klar, warum da Fett rein muss, warum das sehr schwer gehen kann, und warum Lenken helfen kann. Denn dann bewegt sich die nicht perfekt runde Kugel und der Austritt des Fettes aus der Kuppel kann erleichtert werden. Beim Zusammenbauen werden sehr feine Unterlegscheiben wichtig, die unter der Kuppelmutter liegen. Mit denen wird reguliert wie fest die Kugel in ihrem Gelenk sitzt. Und entgegen meiner Annahme sitzt die recht fest. So, dass ich kräftig zugreifen muss, um sie zu bewegen. Das Video zeigt also wie es nicht sein soll. Weil der Achsschenkel gerade auf dem Schraubstock ist, kommt die obere Seite auch auf den Prüfstand:

Die obere Achsschenkelaufhängung ist sehr locker (da kommt das Video her) und wird mit weniger Scheiben bestückt, damit es wieder fester ist.

Außerdem ist bei demontierten Rad gut sichtbar, dass der Gummi über dem Spurstangenkopf ein Loch hat. Mir wird erklärt, dass das Gelenk dort genauso funktioniert wie die Achsschenkelaufhängungen, aber weder einen Schmiernippel haben, noch demontierbar sind. Das einfachste ist es den kompletten Spurstangenkopf zu wechseln. Die Kunst dabei ist es die Spur nicht zu verstellen. Deswegen sollte man einen Spurstangenkopf finden, der von gleichen Hersteller ist und exakt die gleichen Maße hat. Zum Glück ist ein passender da. Der Kopf kann einfach von der Spurstange abgedreht werden. Dabei zählen wir die Umdrehungen: 13 und ein bisschen. Der Neue kommt mit genau 13 und ein bischen Umdrehungen wieder drauf und fertig ist es.

Der alte Radflansch kommt in die Tonne. Er ist „eingelaufen“. Das klingt lustig! Heißt aber, dass die Fläche, die zur Erbslemitte zeigt nicht mehr plan ist. Es hat sich nach innen hin eine deutliche Stufe im Material gebildet.

Erwähnenswert: Die Kronmutter wird mit über 200Nm festgezogen und der (neue) Splint kommt so rein, dass er zwischen zwei Radbolzen liegt. Dazu muss man den Radflansch vorher richtig gedreht aufgesetzt haben. Der klare Vorteil ist, dass man besser dran kommt. Die Radbolzen halten auch 80Nm aus. Und seit jetzt fahre ich eine neue Werbung mit mir herum. Statt der Miniklinik habe ich nun (weil ich gefragt habe) den MiniPoint unter dem Nummernschild.

Entdeckungen:
Erbsle hat eine einstellbares Fahrwerk, das links nicht korrekt montiert ist.
Hinten ist mal jemand drauf gefahren. Und die Front ist mal gemacht worden: wahrscheinlich ein Drauffahrer.
Wusste ich schon aber der Vollständigkeit halber: Die Nebelschlussleuchte fehlt. Die ist für Erbsle Pflicht und so hätte es keinen TÜV geben dürfen.
Die Kosten für Ersatzbleche und Spenglerarbeiten, um Erbsles Karosserie instand zu setzen, schätzt Hr. Haselwanger auf etwa 4000 Euro.

Kosten für die Reparatur: 464,90 Euro (inkl. hier erwähnter Reparatur)

Der Heimweg: Das Radgeräusch ist weniger aber nicht weg.

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Sicherungsblech der Bremsscheiben prüfen

Eine Frage in die Runde auf dem Stammtisch und das Zeigen des Videos mit den schleifenden Bremsscheiben führte zu folgendem Lösungsansatz: „Prüf mal die Klammern, die die Bremsscheiben halten. Wenn die schief sitzen, oder verbogen sind, dann schleifen die Bremsscheiben.“ Wenn die Lösung so einfach ist, dann hätte ich fahren können. Das bleibt zu überprüfen.

Gesagt getan. Muttern lösen, Erbsle hoch, Muttern ab, Rad ab. Zuerst habe ich probeweise am Bremssattel gerüttelt, ob der fest ist. Scheint so. Dann hätte ich die Splinte entfernen müssen, um das Blech raus nehmen zu können und es zu untersuchen. Tja, dafür habe ich kein passendes Werkzeug. Es hapert an einer guten Flachzange. Mit dem Hammer wollte ich nicht drauf hauen müssen. Wer weiß ob da was kaputt gehen kann. Es endete mit einem montierten Rad und einem Platz in der Sonne für Erbsle, damit der Unterbodenschutz im Fußraum besser trocknet. Es riecht immer noch wie die Pest.

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Das Fahrgeräusch suchen

Seit Mittwoch habe ich mein eigenes Batterie Ladegerät. Hab Papas altes geschenkt bekommen.

Baumarkt

  • Rost Entferner speziell für verrostete Gewinde als Sprühdose. Kosten: 6,50 Euro
  • Türschlossenteiser. Kosten: 3,50 Euro
  • Drehmomentschlüssel. Kosten: 21,50 Euro
  • 2 Adapter, damit meine Zoll-Nüsse auf den Drehmomentschlüssel passen. Kosten: 7,50 Euro und 6,50 Euro.

Es wurde Zeit dem schleifenden Geräusch vorne links auf den Grund zu gehen. Wie bereits früher festgestellt passen bei Erblse am Rad vorne links nur an zwei Radmuttern die 11/16 Nuss. Bei den anderen beiden sind die Hüte über den Muttern so verkorkst, dass die Nuss nicht mehr drauf passt. Die ordentlichen Muttern konnte ich lösen, indem ich mir vorsichtig auf meine kurze Ratsche gestellt habe. Dabei lockerte ich die Mutter erst mal nur um eine halbe Drehung. Aber die anderen beiden haben einfach nicht gewollt. Nachdem auch Versuche ein dünnes Blech (zum Achteck gebogen) in eine zu große Nuss zu stecken, um damit die Passung herzustellen, gescheitert sind, und Christian und ich festgestellt haben, dass man weder mit metrischen noch zölligem Werkzeug irgendwas ausrichten kann, haben wir die Hüte zerstört. Dabei kam Christians Multimaster und ein kleiner Meißel zum Einsatz. Unter den Hüten finden wir eine Mutter, die sich mit einer 17er Nuss lösen lässt. So ist das zwar sicher nicht gedacht, aber was solls. Die Muttern sind gelöst. Erbsle kommt hoch und das Rad ab. Dahinter finden wir die Ursache des Geräusches. Die Bremsbeläge schleifen an der Bremsscheibe. Allerdings nicht überall. Besonders deutlich ist es in der Nähe eines in der Form verdächtig einem Bremsbelag ähnelnden Abdruck/Fleck auf der Bremsscheibe zu hören. Das Blech, das von hinten vor Schmutz schützt sitzt fest und schabt nicht. Bevor wir das Rad demontiert haben (da waren alle Muttern noch fest), haben wir noch dran gerüttelt und gedrückt. Weder senkrecht noch waagerecht ließ sich das Rad bewegen. Da ist nix locker und nirgendwo ein Spiel. Phu.
Nach der Bremsscheibenerkenntnis haben wir die beiden außen liegenden Schrauben gelöst und gehofft an die Bremsbeläge zu kommen, um sie zu inspizieren. Allerdings kam uns da eine Flüssigkeit entgegen. Arg, nicht schon wieder! Erst Kühlflüssigkeit und jetzt Bremsflüssigkeit? Das waren dann wohl die falschen Schrauben. Es waren maximal 7 Tropfen, mitgerechnet ist das, was ich nur gesehen habe, aber nicht wirklich runter getropft ist. Vielleicht sollte ich vorher nochmal nachlesen, wie man Bremsbeläge wechselt. Also dann, Rad wieder dran und ab zurück in die Parklücke.
Bleibt noch die Entscheidung zu treffen, ob ich mit Erbsle am Mittwoch nach Seeheim und am Donnerstag zum Stammtisch fahre.

Auch mit entlasteten Rädern und mit Drehen der Lenkung bekomme ich keinen ml Fett in die oberen Schmiernippel.

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Schweller bohren und leere Batterie

Da mein Innenraum so nass ist habe ich jetzt endlich Zeit (und Werkzeug) gefunden die geschlossenen Schweller aufzubohren. Dazu habe ich mir mal wieder von Christian (oder besser gesagt Dani) den Akkuschrauber geliehen. Zuerst wollte ich Erbsle ein bisschen aus der engen Stelle rausschieben, aber die Handbremse hatte sich fest gesetzt, Keine Chance zu schieben.
So kam kam dann zum ersten Mal der Wagenheber zum Einsatz. Wow ist das gemütlich. Einfach pumpen und der geht hoch. Und wo habe ich ihn angesetzt? Am Hilfsrahmen. Wo anders traue ich mich nicht.
Das Bohren selbst ging dann recht flott und auf Knien rutschend. Das freudige und gleichzeitig traurige Ergebnis: aus dem linken Schweller kamen jede Menge Wasser (fast 50ml) Eisbrösel (ja es hat offensichtlich unter null Grad) und Rostflocken raus. Der linke Schwelle war trocken. Das war dann wohl nicht das Problem. Obwohl, wenn ich das andersrum interpretiere, dann war das Wasser eben gar nicht mehr im Schweller, sondern war schon komplett in den Innenraum durchgesickert. Die Erklärung gefällt mir zwar nicht, aber scheint doch einen Ansatz von Logik zu haben.
Die Löcher sind mit Unterbodenschutz eingepinselt, damit mir die „neuen“ Schweller nicht gleich wegrosten. Das ist sicher keine Dauerlösung, aber diese Schweller sind es an sich ja auch nicht.

Das Geräusch wenn ich langsam fahre, besonders beim Verzögern ist schlimmer geworden. Es kommt vom Rad vorne links und ist als deutliches Schaben zu vernehmen. Es gibt einen Zusammenhang zwischen Geräusch und Geschwindigkeit, aber keine zur Drehzahl. Beim Bremsen wird es manchmal aber nicht immer lauter ist aber auch zu hören, wenn ich ausrolle.

Erbsle ist nur widerwillig angesprungen. Nach 25km und 30 Minuten Stehzeit hat nur noch der Anlasser geklackert. Nach wiederum 1,5 Stunden laden mit 1A ist er angesprungen. Die Fahrt habe ich mit möglichst wenigen Verbrauchern gemacht (nur Licht und Lüftung, Radioblende ab, keine Rückscheibenheizung), aber das Licht war gefühlt schwächer. Das wiederum sollte aber wenn mich nicht alles täuscht von der LiMa befeuert werden.
Meine Ideen dazu:

  • Es gibt einen dauerhaften Verbraucher, der mir die Batterie leer saugt. Das erklärt aber nicht, warum sie nach der Fahrt leer ist. Ist es zu viel für die Batterie, wenn ich die Heckscheibenheizung laufen lasse?
  • Die Batterie ist zu alt. Wurde aber am 5.3.2014 ersetzt. Wenn es daran liegt, dann spricht das nicht für Qualität.
  • Die Batterie wird nicht richtig geladen. An Keilriemen oder LiMa stimmt was nicht. Lüftung und Heckscheibenheizung verbrauchen zu viel, und es bleibt kein Ladestrom für die Batterie übrig. Da fällt mir ein, mein Keilriemen quietscht nicht mehr! Jetzt dreht er wahrscheinlich durch statt zu quietschen. Da suche ich das Problem als erstes, das hätte ich dann selbst verursacht. Und es wäre nach dem Schweller eine weitere unbequeme Erklärung.

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Sensorkabel löten

Ich schätze, dass wegen des geringeren Wiederstandes von Lötzinn, und der damit verbundenen möglichen Entwicklung von Wärme an der gelöteten Stelle, das Löten von Autoelektronik nicht optimal ist. Das nächste Mal leihe ich mir was zum Crimpen von der Arbeit aus, oder benutze Lüsterklemmen. Nachdem ich die abisolierten Kabelenden (Stück für Stück, nicht dass ich sie verwechsle) mit Schmirgelpapier von massenweise Kupferoxid befreit habe konnte ich sie problemlos löten.

LÖSUNG: Während der Fahrt hat der Motor kein einziges Mal gestottert, auch als ich probeweise in niedrigen Drehzahlen das Gaspedal voll gedrückt habe. Juhu! Der Fehler scheint behoben!

Obwohl es leicht anfing zu schneien machten wir uns auf den Weg zum Real. Nach 2,6 km Blick in den Kühltank, keine Änderung. Nach weiteren 3,7 km Füllstand ok. Nach 4 km Parkplatz erreicht, abkühlen lassen während Einkauf, Füllstand ok. Anscheinend reichen etwas über 10 km nicht, um warm zu werden. Wenn ich das richtig weiß gibt es einen kleinen und einen großen Kühlkreislauf. Solange der Motor noch nicht ganz warm ist wird nur der kleine Kreislauf benutzt, damit sich dieser erstmal mit dem Motor zusammen aufwärmen kann. Erst später, wenn mehr Kühlung sinnvoll ist kommt auch der Rest des Kühlkreislaufes dazu. Dieses Ventil hat sich vielleicht noch nicht geöffnet, und da steckt noch Luft drin. Oder die alte Kühlflüssigkeit ist nicht raus gekommen. Aber es waren zusammen schon etwa 4 Liter.

Nach einer gewissen Fahrzeit fängt es vorne links an Geräusche zu machen. Immer bei starken Verzögerungen oder beim Bremsen. Das erste Mal hatte ich das am 19. November letzten Jahres bemerkt und in den Blog geschrieben. Thorsten und ich sind uns sicher es kommt vom Rad.

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Temperaturfühler suchen und Zündkerzen

Mit geladener Batterie ist Erbsle einwandfrei angesprungen. Mit kaltem Motor unter Last hat er gestottert, aber nicht mehr als sonst. Vielleicht lag es nur an der Batterie, und ein anständig gespannter Keilriemen löst das Problem. Oder die Batterie ist kaputt. Oder es gibt einen dauerhaften Verbraucher, der mir den Saft absaugt. Das Geräusch beim Bremsen ist weg. Die Scheibenwischer sind besonders zu Beginn der Fahrt laaangsam.

Mit Hilfe von ein paar Brettern, die ich vor die Garage gelegt habe konnte ich Erbsle nun zum ersten Mal vorwärts über die Grube fahren und den Temperaturfühler suchen, der möglicherweise die Ursache für das Motorstottern ist. Papas Tipp war noch der Zündverteiler. In dem läuft ein Finger lang, der dann zum richtigen Moment die Hochspannung auf die Zündkerzen verteilt. In dem drin kann sich Kondenswasser sammeln, und dann gibt es falsche Zündungen. Wir wollte ihn auf machen und mit einem Taschentuch durchwischen. Aber die Schraube ist SEHR rostig. Besser ich kaufe erst Ersatz.
Im Forum hatte ich gelesen, dass der Temperaturfühler irgendwo am Motor in der Nähe vom Krümmer sein soll. Na, das kann ja nicht so schwer zu finden sein. Also runter unter Erbsle und suchen. Und was ist da jetzt was? Von unten sieht einfach alles ganz anders aus! Aber die Erleuchtung kam. Wenn ich dem Auspuffrohr nach vorne folge muss ich über den Krümmer zum Motor kommen. Und da es sich um ein elektrisches Bauteil handelt müssen Kabel davon weg gehen. Damit kam nur ein Ding in Frage. Da steht ein zylindrisches Ding nach oben rechts (immer aus Erbsles in Ich-Perspektive gesprochen) vom Ende des Krümmers weg. Auf dem Bild ist es nur als Schattenriss zu erkennen. Bei der Recherche stellte sich heraus, das ist die Lamdasonde. Die regelt das Luft-Benzin-Gemisch in Abhängigkeit von den gemessenen Abgaswerten.
In der Nähe gibt es noch ein verkabeltes Bauteil. Es liegt mittig unter dem Luftfilter. Habe dazu noch nicht recherchiert.

Wo wir gerade dabei waren prüften Papa und ich die Zündkerzen. Um diese raus zu schrauben habe ich extra lange Nüsse in meinem Werkzeugkasten. Innen drin haben die noch einen Gummi, der sich über die Enden stülpt und die Kerzen in der Nuss festhält, wenn sie dann lose sind. Aber vorher habe ich mir die Reihenfolge der Verkabelung gemerkt. Ich gehe davon aus, die werden nicht einfach wahllos gezündet, sondern nach eine bestimmten Reihenfolge. Bei meinen Recherchen bin ich zu dem Schluss gekommen, dass Zündkerzen rehbraun sein sollen und dass es einen bestimmten Abstand zwischen den Kontakten gibt, der nicht unter- oder überschritten werden sollte. Aber was von der Zündkerze ist rehbraun, und welche Farbe hat ein Reh? Papas Antwort darauf war: „Das sieht man schon, wenn was falsch ist.“. Nach dem Rausschrauben offenbarte der Vergleich zwischen den Zündkerzen: Die sehen alle gleich aus. Und bei allen ist ein mehr oder weniger ausgeprägter braunton auf den Bügeln zu sehen, die über die Kontakte reichen.

Zu lesen sind folgende Angaben: NGK R / BPR6E / MADE IN FRANCE /
NGK ist der Hersteller. Auf deren Seite ngk.de finde ich noch andere Hersteller:
Beru : 14R-6DU oder 14R-7DU
Bosch: WR6DC+ oder WR7DC+
Bosch +: +12oder +1
Als Detailbeschreibung finde ich das:
Nickel-Mittelelektrode / 1-Masseelektrode / Schlüsselweite: 20,8 mm / Gewindedurchmesser: 14,0 mm / Gewindelänge: 19,0 mm / Elektrodenabstand: 0,9 mm / Widerstand: entstört, 5 kOhm

Da wir gerade nichts besseres zur Hand hatten, habe ich die Schubladen nach Blechen oder Dingen mit einer Dicke von 0,9mm gesucht und in Form einer Messerklinge (Rückseite) gefunden. Die hat natürlich genau nicht zwischen die Elektroden passt, klar. Aber bei allen gleich hauchfein nicht. Damit erkläre ich die Zündkerzen für in Ordnung.

Einkaufsliste:
Satz Schrauben für den Zündverteiler

Werkstatt

Am Montag hatte ich einen Termin um 9h mit Uwe ausgemacht. Den musste ich dann auf den Nachmittag verschieben, weil ich um 8:30h schon auf die Arbeit wollte/musste. Die große Kunst lag allerdings dann beim Anlassen. Die Zündung ging, aber der Motor ist nicht angesprungen. Gas geben hat keinen Unterschied gemacht. Beim dritten Versuch gab es dann einen kurzen Schwups, danach ist er dann irgendwie angesprungen. Damit er an bleibt musste ich allerdings dauerhaft leicht Gas geben.
Auf der sehr kurzen Strecke zur Werkstatt habe ich nichts besonderes an den Rädern bemerkt. Der Mechaniker, der Erbsle dann wieder anlassen wollte, um eine Proberunde zu fahren (offensichtlich hat er das nicht so eng gesehen, dass womöglich die Bremsen ausfallen könnte, oder ein Rad verloren geht), hatte die gleichen Probleme. Er versicherte mir: Die Batterie ist es nicht. Dann zog er den Knüppel von der Heizung ganz raus in der Annahme es handele sich um einen Choke 🙂 Der ist elektronisch geregelt, sagte ich. Er hat den Motor letztlich an bekommen und konnte bei der Probefahrt nichts ungewöhnliches an den Rädern/Bremsen merken. Jedoch, dass Erbsles Motor unter Last „nur auf drei Zylindern läuft“. So heißt das also, fachmännisch, wenn ich sage stottern. Sein Tipp ist der Temperatursensor. Er hat Erbsle laufen lassen und ich bin einen Umweg heim gefahren.

Radmuttern prüfen

Auch ohne Waagenheber wollte ich schauen was Sache ist. Meine Nüsse passen nicht auf Christians Drehmomentschlüssel. Aber wir haben meine kleinen Ratsche angesetzt und keine Mutter ist locker! Was sich da bewegt hat waren die Hüte, die auf die eigentlichen Muttern aufgepresst sind. Einen dieser Hüte konnte ich sogar abnehmen. Alle gemein haben sie, dass sie an den Kanten verschlissen aussehen. Da hat jemand eine andere Nuss benutzt als vorgesehen. Nicht gemein haben die Hüte ihre Größe. Auf fast alle passte eine meiner Zoll Muttern perfekt (weiß nicht mehr welche), aber auf zwei ging sie nicht drauf.

Keilriemen und Radgeräusch

Der Keilriemen quietscht, wenn es kalt ist. Besonders beim Anfahren und wenn ich mit dem Motor bremse zwitschert Erbsle. Ist der Motor warm ist es weniger schlimm, oder ganz weg.

Auf der Heimfahrt von Ballett hörte es sich an als ob mein Rad wieder locker wäre. Beim vom Gas gehen gab es ein Geräusch von vorne. Ein Klackern, das von der Fahrgeschwindigkeit abhängig ist. Bei der Fahrt über die Autobahn ist mir nichts aufgefallen, nur bei „langsamer“ Fahrt. Beim Bremsen vor der ersten Ampel nach der Autobahn hörte es sich an, als habe die Bremsscheibe eine Delle. Vergleichbar damit, wenn man eine Acht im Fahrradreifen hat, wenn die Delle an den Bremsbacken vorbei kommt, dann macht es ein schleifendes Geräusch. Danach bin ich sehr vorsichtig heim gefahren. Auf dem Parkplatz habe ich alle Radmuttern angefasst, ob sie noch da sind, und ob sie locker sind. Tatsächlich ließen sich vorne zwei Muttern mit einem leisen Quietschen um ein paar Grad drehen. Hinten links auch eine. Allerdings hätte ich Kraft aufwenden müssen, um die Schraube ab zu bekommen.