Nachdem eine Menge Regen gefallen ist und seit Erbsle hinten höher steht, habe ich ein paar verräterische Tropfen auf dem Beifahrersitz gefunden.
Galerien
Schwingen überholen
Ins Gepäck kamen: Die guten Käsewürstchen von unserem Metzger und Bremsflüssigkeit DOT 4.
kurz nach 9h bin ich bei Steffen.
Steffen hat ein paar Schwingen mit intakten Messingbuchsen, die er mir als Austausch für meine alten Schwingen anbietet und ein Set neue Achsen und Lager. Dadurch sparen wir uns eine Menge Zeit, denn wir müssen in meine Schwingen keine neuen Messingbuchsen einpassen. Zusammen mit den in Seidenbuch erworbenen Metall Fettrohren ist Erbsle dann hinten wieder fit.
Wir beginnen mit der rechten Seite. Das Rad kommt ab, es kommt ein Bock unters Auto und die Trommel bauen wir auch gleich ab, dann wiegt die Schwinge weniger, wenn wir sie raus heben wollen. Und die für mich viel zu tiefe Grube wird geöffnet (Ich habe mich in der Grube auf einen Werkzeugkoffer gestellt). Stück für Stück lösen wir teilweise unter starken Erschwernissen durch Rost die Teile.
Handbremszug
Der Handbremshebel, der hinten in der Bremse verschwindet ist mit dem Seilzug verbunden. Rechts ist das ein dicker kurzer Stift, der unten von einem Splint gehalten wird: Splint ab Stift raus. Links hat jemand diesen Stift durch eine Schraube ersetzt… tststs… da wir keinen Ersatz haben ist es nach dem Zusammenbau wieder so. Es funktioniert trotzdem, das Gelenk ist beweglich. Das Seil hat am Ende eine Feder, die den Seilzug zurückstellt, wenn die Bremse gelöst wird. Diese Feder wird von einem Blech, das hinten mit der Bremsankerplatte befestigt ist, gehalten. Aus dieser Führung kann man die Feder seitlich heraus ziehen. Dann hängt der Seilzug nur noch in dem Umlenker, der unten an der Schwinge fest ist. Dieser wird an den Enden zu gebogen, damit das Seil nicht raus rutschen kann. Um den Seilzug zu lösen müssen wir den Umlenker aufbiegen. Damit der Seilzug nicht der Länge nach durch rutscht gibt es im Umlenker eine Vertiefung für einen Bleinippel. Das System kenne ich bisher nur von der Fahrradbremse.
Bremsleitungen
Um so wenig wie möglich Bremsflüssigkeit zu verlieren wollen wir den Bremsschlauch mit einer, wie soll ich sagen, Darmzange, abklemmen. Die ist leider zu schwach und uns bleibt keine Wahl. Wir lassen die Bremsflüssigkeit gezielt ablaufen. Den Verlust müssen wir später nachfüllen. Die Bremsleitung kommt unter Erbsle von vorne und mündet in ein T-Stück. Das T-Stück liegt außermittig nach rechts versetzt. Zum rechten Rad führt ein Stück Metallrohr, dass kurz bevor es den Hilfsrahmen passiert in einem flexiblen Schlauch endet. Diese Verbindung mussten wir lösen, um ungehindert an die Mutter der Achse zu kommen. Der weiche Teil der Bremsleitung reicht wiederum bis zur einem Winkel oben auf der Schwinge. Die Mutter die den Bremsschlauch dort fixiert mussten wir lösen, sowie die kurz dahinter liegende Verbindung zur erneut starren Leitung. Das letzte Stück starre Leitung mündet in den Bremszylinder. Diese Verbindung haben wir auch gelöst. Die Linke Seite funktioniert auf die selbe Art und Weise, nur dass wir dort die Verbindung kurz vor dem Hilfsrahmen nicht lösen mussten um an die Achsmutter zu kommen.
Achse der Schwinge
Die Achse ist mit zwei Muttern befestigt, eine liegt innen im Hilfsrahmen und eine außen auf dem Winkelblech (siehe weiter unten). Außen sitzt am Ende der Achse der Schmiernippel. Wenn man da mit einer Nuss dran will braucht man entweder eine lange Nuss, oder man macht den Schmiernippel vorher ab. Am Ende der Schwinge sitzt die Anlaufscheibe (Riefen innen), umgeben von einem Gummi-Schutzschutz, der uns in Fetzen entgegen gefallen ist.
Stoßdämpfer
Die Befestigung des unteren Endes des Stoßdämpfers muss gelöst werden.
Winkelblech
Die Achse wird von einem Winkelblech gehalten. Dieses ist mit insgesamt vier Schrauben befestigt. Die zwei unten sind gut erreichbar, die anderen beiden erreicht man von hinten, sie liegen ober- und unterhalb der Schwinge. Diese Schrauben waren die einzigen, die wirklich gut raus gingen. Erbsle hat einen relativ neuen Hilfsrahmen. Da wurden die Schrauben das letzte Mal gelöst und sind deshalb gutmütig.
Schwinge ist draußen
Nun wird mir anschaulich klar, wie die Dämpfung hinten mit der Trompete und dem Gummipuffer funktioniert. Bisher hatte ich nur eine Ahnung, jetzt habe ich es ganz verstanden. Was ich bis dahin nicht wusste ist, dass das spitze Ende der Trompete in einer Kugel endet. Diese Kugel sitzt in einer Pfanne unter der Achse an der Schwinge. Dreht sich die Achse, weil das Rad hoch geht, dreht sich die Pfanne um die Achse mit, in diesem Fall nach hinten. Das heißt, dass die Trompete nach hinten geschoben wird und sich der Gummidämpfer am Ende der Trompete zum Ausgleich komprimiert. Ganz einfach 🙂 Und hier erwartete uns noch eine Überraschung: Gummidämpfer hinten. Das Resultat war, dass neue gebrauchte Dämpfer rein kamen. Danke Keule!
Schwingen umbauen
Die neuen alten Schwingen bekommen alle Anbauteile von den aktuellen Schwingen. Das ist die Radnabe, die kompletten Bremsen und der Umlenker für das Handbremsseil. Und natürlich sollten sie die Metall-Fettrohre bekommen (so sehen die Schwingen aus: Fettrohr in der Schwinge hinten) Dazu mussten die alten Lager und das Fettrohr raus. Das Lager ließ sich nicht so einfach raus schlagen. Deshalb haben wir zuerst das alte Fettrohr zerstört und es dann in fettigen Einzelteilen unten aus der Schwinge gezogen. Damit war die Auflagefläche für das Werkzeug innen auf dem Lager größer. Der erste Versuch das Lager heraus zu sägen war wegen der Härte der Rollen nicht möglich. Dann kamen die Fettrohre rein und ein neues Lager. Die aktuellen Achsen sind beide trocken gelaufen und sehen aus, als hätte der Rost Unterstützung von einem Nagetier mit Diamantzähnen gehabt. Uiuiui. Die neuen Achsen laufen wie Butter und ohne Spiel in der Buchse und im Lager. So macht das Spaß.
Radnabe
Die völlig verdellte Kappe in der Mitte der Radnabe bekommt man mit einem Meißel , den man rundum immer wieder vorsichtig in die Lücke schlägt gut ab. Dahinter kommt eine Kronmutter zum Vorschein, die wie vorne mit einem Splint gesichert ist. Die Kronmutter wird immer in die Laufrichtung des Rades fest gezogen. Das heißt auf der rechten Seite war noch alles normal, auf der Linken ist dann folglich ein Linksgewinde verbaut. Zum Lösen der Mutter musste man sie im Uhrzeigersinn drehen. Und ich habe mich gewundert, warum das so schwer geht… natürlich habe ich erst mal die falsche Richtung probiert. Hinter der Mutter liegt eine große Scheibe, die ein Schrägrollenlager in der Radnabe verdeckt. Das Lager hat vor dem Zusammenbau Fettnachschub bekommen. Die Kappe verhindert, dass sich dieses Fett in der Bremse verteilt.
Bremsen
Zu den Bremsbacken und der Einstellschraube gibt es einen eigenen Blogeintrag: Bremsbeläge und Einstellschraube hinten tauschen. Wir haben wir den Bremszylinder und die dazugehörige Entlüftungsschraube heraus genommen. Der Bremszylinder wird auf der Außenseite der Bremsankerplatte von einem Clip gehalten. Dieser Clip ist auf beiden Seiten stark mitgenommen und sollte bei Gelegenheit getauscht werden. Nun ist die Bremsankerplatte nackig und wirn nur noch von drei Schrauben an der Schwinge gehalten. Wenn man die löst sollte man das Führungsblech für die Handbremse auffangen. Auf der linken Seite waren die drei Schrauben so rostig, dass wir sie abgeflext haben. Auf beiden Seiten mussten wir die Bremsankerplatte mit einem Hammer vorsichtig vom der Schwinge trennen.
Umlenker für das Handbremsseil
Der Umlenker ist beweglich auf einem Stift mit Dorn befestigt. Der Stift war auf beiden Seiten fest gerostet und nur unter Gewaltandrohung aus der Schwinge zu bekommen. Nachdem sie raus waren mussten wir sie noch gerade feilen, damit sie überhaupt in die anderen Schwingen passen. Der Umlenker wird mit der kurzen Seite zur Pfanne montiert.
Zusammenbau
Die Arbeitsschritte fürs Zusammenbauen sind die gleichen nur eben rückwärts. Für die Pfanne in der die Kugel am Ende der Trompete sitzt gab eine Portion Fett und ich habe Wert darauf gelegt, dass der Gummischutz, der das Fett drin hält wieder richtig sitzt. Die neue Achse haben wir gleich mit Fett gefüllt, bis es an beiden Enden raus kam. Auf der rechten Seite war es mit dem neuen Gummidämpfer schwer sowohl Achse als auch Stoßdämpfer einzuhängen. Wir mussten den Stoßdämpfer im Kofferraum lösen, ihn dann erst unten einhängen und dann von oben wieder fest machen. Zu unserem Glück mussten wir das links nicht. Da wären wir nämlich gar nicht an die Schraube heran gekommen, weil da der Tank sitzt. Und Tank ausbauen stand nicht wirklich zur Debatte.
Bremsen entlüften
Als alles wieder zusammen war haben wir noch die Bremsen entlüftet. Steffen stand in der Grube und ich habe gepumpt. So ein sattes Gefühl im Bremspedal hatte ich noch nie.
Probefahrt
Eine vorsichtige Probefahrt und Probebremsungen folgten. Die neuen Dämpfer merke ich sofort. Das rückwärts über den Bordstein fahren war ein quietschfreies sanftes Erlebnis!
Vielen Dank Steffen, dass du dir einen langen Tag (wir haben 11 Stunden gebraucht!) für mich Zeit genommen hast und für die Schwingen und für die Splinte und Schrauben und deine Muskeln 🙂 Ohne dich hätte ich das nicht hinbekommen.
Gummidämpfer hinten
Beim Überholen der Schwingen haben wir eine Entdeckung gemacht: Der Gummipuffer, der hinten im Hilfsrahmen sitzt war offensichtlich nicht kaputt genug, dass nicht jemand dachte, da könne man noch was retten. Das Blech, das normalerweise auf das Gummi aufvulkanisiert ist, war gebrochen oder durchgerostet und wurde anschließend mit einem Blech wieder zusammen geschweißt und dann nach innen gedreht. Weil innen der Batteriekasten sitzt ist der gepfuschte Teil dann für den TÜV nicht sichtbar. Die Trompete war mit dem Gummipuffer völlig zusammen gerostet . Sie waren nur mit Gewalt von einander zu trennen.
Keule hatte noch einen Satz Dämpfer, die er mir zusammen mit den Einstellschrauben spontan mitgebracht hat! Keule ist mein Retter, DANKE!
Nachdem rechts der neue Dämpfer verbaut war und Erbsle wieder auf seinen Reifen stand, stand er schief. Das sah bedenklich aus, ist aber logisch. Meine alten Puffer haben Erbsle hinten durch Alterung tiefer gelegt. Was so manchem als Zugewinn erscheinen mag, ist für mich nicht erstrebenswert. Mein Mini muss nicht tief liegen, ich mag ihn langbeinig. Wenn ich herausgefunden habe wie man vorne die Höhe verstellt passe ich das vorne auch an. Jetzt wo hinten zwei neue Dämpfer drin sind steht er gerade und ich habe gute 4 Finger Platz zwischen Reifenoberkante und Radkasten außen.
Bremsbeläge und Einstellschraube hinten tauschen
Weil wir neue Schwingen einbauen, aber die Bremsen die alte bleiben, mussten wir so wie so an die Bremsen. Im Zuge dessen haben wir die Bremsbeläge getauscht. Alle vier Bremsbeläge sind baugleich. Auf der einen Seite hat die Trägerplatte für die Beläge eine Pfeilspitze, auf der anderen Seite ist sie stumpf. Ich mache ein Foto in welchen Löchern die Federn drin hängen, wie die Bremsbeläge sitzen und wie der Handbremshebel sitzt. Dann kommen die Beläge raus.
Danach wollten wir die Einstellschrauben lösen. Sie nach vorne raus zu drehen ging wie erwartet nicht, da zumindest auf der rechten Seite eine Mutter aufgeschweißt war. Wie haben die Schraube so weit nach hinten raus gedreht wie möglich und dann die Mutter abgeflext. Damit eine Flachschraubendreher passt haben wir dann einen Schlitz in den Rest der Einstellschraube geflext und konnten ihn dann so weit rein drehen, bis man ihn von außen raus ziehen konnte. Die Klötzchen saßen in ihrer Führung ein wenig fest, ließen sich allerdings mit einem Schraubenzieher raus drücken. Damit das nicht wieder passiert haben die neuen Schrauben und Klötzchen (vielen Dank Keule) eine Portion Kupferpaste bekommen.
Die neuen Bremsbacken zu montieren ist ein wenig fummelig, aber an sich einfach. Federn rein, Handbremshebel einhängen und dann unten in den Bremszylinder einhängen. Danach oben die Feder auseinander ziehen und in die Schlitze neben den Klötzchen setzen. Das Ganze war einfacher, weil die Radnabe nicht dran war 🙂
Wir haben die Bremsen erst einmal so eingestellt, dass die Trommel sich noch drehen lässt, aber deutlich schleift. Beim Drehen der Einstellschraube merkt man deutlich, dass der Konus im Prinzip auch ein Vierkant ist (Bremse schleift, schleift nicht, schleift…). Ich habe die Schraube so stehen lassen, dass eine gerade Seite der Konus die Klötzchen berührt. Wenn ich ein wenig gefahren bin werde ich die noch einmal einstellen. Die neuen Backen und die Trommel sollen sich erst mal aufeinander einstimmen, dann werde ich nachjustieren.
Für den Vierkant gibt es sogar ein extra Werkzeug: Ein Vierkantschlüssel mit 5/15“. So einen, oder besser noch eine Nuss mit den Maßen, brauche ich auch.
Bremszylinder prüfen
Nach einem Anruf bei „Innocenti und MiniBits“ Mit ein wenig Klopfen und Rütteln habe ich heute die linke Trommel ab bekommen. Die Radbolzen sind leicht schief und erzeugen dadurch in den Löchern der Trommel eine starke Reibung. Auf meine Wunschliste kommt ein Gummihammer, denn ich habe mit einer Holzbürste und dem Gummigriff des Wagenhebers auf die Trommel geklopft. Die Einstellschraube habe ich auch mit einer Wasserrohrzange nicht drehen können. Der Bremszylinder hat seitlich zwei Gummihüllen. Sie sind trocken und lassen sich an der außen liegenden Seite leicht weg drücken. Dahinter kommt ein kleiner Spalt zum Vorschein, in den ich einen Flachschraubenzieher gesteckt habe. Eine leichte Drehung im Spalt verschob den Metallzylinder. Das ging auf beiden Seiten des Bremszylinder, so wie rechts und links. Gut, dann ist nichts fest gerostet und muss auch nicht getauscht werden.
Die Einstellschraube auf der rechten Seite habe ich mir heute genauer anschauen können. Ich könnte sie dank der aufgeschweißten Mutter (zuerst sehr schwerfällig) drehen. Und tatsächlich, wenn ich die Schraube rein drehe schieben sich die Bremsbeläge auseinander. Das freut mich, denn dann war meine Annahme richtig. Das heißt ich vermesse die Mutter auf der Einstellschraube und schweiße so eine auch an die linke Seite. Wenn die Einstellschraube allerdings nach außen hin demontiert wird dann kann ich das nicht mehr machen, weil die dicke Mutter darauf ist. Das Risiko gehe ich ein. Auf den Vierkant passt der 5/16 Schlüsel drauf, hat dann allerdings Luft. Die aufgeschweißte Mutter rechts ist eine 17er. Das heißt ich brauche eine M10 Mutter mit 17er Schlüsselweite, die sollte gut auf den abgenudelten Vierkant passen.
Bremse hinten kontrollieren
Seit der Tour funktioniert meine Handbremse nicht mehr. Danach habe ich noch eine Fahrt gemacht, und dann beschlossen, dass ich es nicht weiter darauf anlegen will und habe Erbsle stehen gelassen. Heute habe ich den Mut gefunden nach zu schauen wo das Problem liegt. Hinten hatte ich die Räder bisher nicht runter genommen. An Erbsles linker Seite habe ich angefangen und habe mich erstmal erschreckt, dass die Bremstrommel mit nur einer statt zwei Schrauben befestigt ist. Ein genauerer Blick hat allerdings gezeigt, dass es zwar zwei Löcher, aber nur ein Gewinde gibt. Hinter dem zweiten Loch in der Trommel ist kein Loch. Das neu ausgedruckte Repair-Manual sowie Haynes sind sich einig, dass das so richtig ist. Laut ebend jenen Anleitungen soll man erst hinter der Trommel oben eine Stellschraube lösen. Die stellte sich als Vierkant heraus, den ich beim besten Willen nicht lösen konnte. Weder Engländer noch Maulschlüssel wollten daran etwas ändern. Auf meine Wunschliste kommt hiermit eine massive Zange. Die Trommel bekam ich nicht ab und sie blieb wo sie war.
Auf der rechten Seite ging die Trommel ganz einfach ab, sie fiel mir mit dem Rad fast entgegen. Hier fehlt die Sicherungsschraube. Die Trommel wird vom Rad gehalten, aber ohne die Schraube… das finde ich unsympathisch. In der Trommel fand ich jede Menge Staub, den ich vorsichtig ausgeklopft und weg gewischt habe. Die Bremsbeläge sind dünn, die Trommel hat wie ich finde nur wenig Abrieb. Wenn das links auch so ist, ist ja alles gut. Mit demontierter Trommel wollte ich heraus finden wie sich das Drehen die Vierkant-Stellschraube auf die Bremsbacken auswirkt. Dabei habe ich entdeckt, dass auf der rechten Seite eine dicke Mutter auf den Vierkant geschweißt wurde. Anscheinend gab es da auch schon Probleme. Das sieht mir allerdings nach einer passablen Lösung aus. Zum Drehen der Stellschraube bin ich nicht mehr gekommen. Es hat angefangen zu regnen. Aber es sah so aus, als würde ein Konus herein oder heraus gedreht werden, der die Position der Bremsbacken beeinflusst. Meine nächste Bestellung:
– Bremsbacken (auf den alten steht „mintex“)
– Sicherungsschraube
– was sollte man noch austauschen? Was ist mit den Gummi-Teilen unten in der Bremse? Sind die Federn Verschleißteile? Recherche ist angesagt.
Nachtrag 22.9.
Die Zusammenfassung meines Anrufs bei „Innocenti und MiniBits“ (das war der Stand auf dem Seidenbucher Treffen):
– Solange die Federn nicht rostig sind, oder Schleifspuren haben muss man sie nicht austauschen.
– Die „Gummiteile unten“ das ist der Radbremszylinder. Ich soll testen, ob er sich bewegen lässt, wenn ja muss er nicht getauscht werden, sonst ist er fest gerostet und muss getauscht werden.
– Ich soll mir unbedingt den Sitz der Bremsbeläge merken, es gibt anscheinend eine korrekte und eine falsche Richtung.
– In jedem Fall soll ich die Einstellschraube raus drehen und zusammen mit den Keilen gut säubern. Die Einstellschraube geht nach außen raus? Das werde ich testen, habe ich etwa in die falsche Richtung gedreht? Die Einstellschraube will beim Zusammenbau etwa Fett.
– das Einstellen soll ich so machen, dass ich die Einstellschraube so weit zu drehe, bis sich das Rad nicht mehr drehen lässt. Dann drehe ich eine 3/4 Drehung zurück. Dabei bezog er sich auf die Fußbremse. Und unbedingt auf beiden Seiten gleich.
In einer anderen Anleitung habe ich gelesen, dass man die Handbremse auf drei Klicks anziehen soll und dann die Einstellschraube so lange dreht, bis das Rad fest ist. Ich schätze es läuft auf das Selbe hinaus.
Tour Aschaffenburg-Mespelbrunn-Weikersheim
Kurz nach meinem ersten Mini-Treffen haben Erbsle, Thorsten und ich unsere erste Mini-Ausfahrt gemacht.
Am Abend vorher gab es einen kleinen Rundumcheck:
Öl: gefüllt bis kurz vor MAX
Kühlflüssigkeit: es fehlte wenig. In Seidenbuch habe ich den Tipp bekommen 2EL Paprikapulver oder Zimt mit in den Tank zu tun. Das soll kleine Undichte Stellen stopfen. Da ich weiß wo die undichte Stelle ist kann ich nach der Tour prüfen, ob es funktioniert hat.
Lichter: funktionieren alle bis auf das Bremslicht links.
Blick und Finger auf Keilriemen: alles ok.
Am Morgen wollte ich dann noch Reifendruck prüfen, aber das Gerät an der Tankstelle war kaputt.
Nach einem gemeinsamen Frühstück im Park Schönbusch (Aschaffenburg) ging es nach Mespelbrunn. Wir fuhren mit vier Minis. Das sind immerhin doppelt so viele, wie mein bisheriges Höchstmaß an Mini-Begleitung. In Mespelbrunn ergänzten wir unsere Flotte um einen Van. Das Wasserschloss dort haben wir mit Führung besichtigt. Mein Highlight: Die Wolperdinger!
Durch das Hafenlohrtal ging es zum Mittagessen und danach in den Schlossgarten von Weikersheim. Auf der Strecke habe ich meine ersten Warnschilder (weißes Dreieck, roter Rand und „!“) mit den Zusatzschildern „Biber“ „Wildgatter“ und „Holzlager“ gesehen. Die Interpretation dieser hat mit und Thorsten viel Spaß gemacht. Von Weikersheim sind wir noch bis zur nächsten Autobahnauffahrt mit gefahren und haben unseren Weg von dort alleine fortgesetzt, um bei Freunden in der Nähe von Stuttgart zu übernachten. Auf diesem Streckenabschnitt hat der Tacho glatt 50.000 gezeigt. Das habe ich allerdings verpasst, sonst hätte ich ein Bild gemacht. Erbsle ist die ganze Zeit gut gefahren. Bei zwei Personen darf ich am Berg im vierten Gang nicht unter 2300 Umdrehungen kommen, sonst muss ich zum Beschleunigen runter schalten. Dann müsste ich Erbsle bis über 3000 hoch drehen, um dann wieder in den vierten zu wechseln. Das finde ich sehr unangenehm.
Rückweg am nächsten Tag:
Wir haben eine Tankstelle mit einem funktionierendem Reifendruck-Automaten gefunden. Der Druck war wie erwartet etwas zu gering. Beim Halten dort habe ich bemerkt, dass die Handbremse nicht mehr hält. Gestern nach dem Mittagessen war ich mit angezogener Handbremse los gefahren und habe es erst später gemerkt. Zurück sind wir hauptsächlich Autobahn gefahren. Kurz vorm Ziel haben wir einen Mini hinter uns gehabt. Und wie es der Zufall will hat sich damit der Kreis geschlossen: Es war eben jener Mini, der bei der Ausfahrt die Spitze gebildet hatte.
etwa 500km für die gesamte Strecke
Benzinverbrauch: 6,2l/km
Kühlflüssigkeit: keine verloren
Ölstand: knapp unter MIN (1/2l Öl nachgefüllt) das sind 1Liter auf 1000km
Gummipuffer Querlenker links
Nach einem gescheiterten Versuch die Gummipuffer vom Querlenker zu tauschen habe ich mich heute in Seeheim erneut ans Werk gemacht. Diesmal habe ich es mit dem Linken versucht.
-Rad ab
-Zugstrebe von Querlenker getrennt
-Querlenker vom Achsschenkel gelöst (den Abzieher dafür habe ich von Steffen ausgeliehen)
-Mutter am Ende des Lagerbolzens gelöst
-und dann dem Verzweifeln nah.
Mir war erst nicht klar, dass der Kopf vom Lagerbolzen einfach sehr dick ist, und auf beiden Seiten aus dem Hilfsrahmen heraus guckt. Aber lesen im Miniforum sei dank, ich bin nicht die Einzige, die Probleme hat den Bolzen raus zu holen. Da ich wohl weißlich in Seeheim gebastelt habe, konnte ich aus dem Keller meine (Goldschmiede-) Lötausrüstung holen und den Bolzenkopf warm machen. Danach hat es (angenehm) nach verbranntem Rostlöser und WD40 gerochen, aber nach ein paar Hammerschlägen auf den Bolzenkopf hat sich was bewegt. Von der anderen Seite auf das Gewindeende zu hauen war, auf dem Boden liegend, mühselig, deshalb habe ich auf den unempfindlicheren Kopf gehauen und gehofft, dass die Gummis nachgeben und sich der Bolzen löst. Und so war es auch. Danach konnte ich den Querlenker samt Bolzen mit ein wenig hin und her rütteln nach vorne aus dem Hilfsrahmen lösen. Aber da hingen sie nun, Bolzen und Querlenker. Zwar aus dem Hilfsrahmen gelöst, aber doch noch darin verhakt. Zum Glück ging mit ein wenig mehr Rütteln und ein wenig sachtem Hammer der Bolzenkopf aus dem Hilfsrahmenloch raus und ich hatte Querlenker und Bolzen in der Hand. Die waren fest miteinander verbacken. Den Querlenker habe ich dann in den Schraubstock geklemmt und den Bolzen raus gehauen. Die Verdickungen des hinteren Gummipuffers hat sich dabei so komprimiert, dass er durch die Öse im Querlenker gepasst haben. Diesmal habe ich auf das Gewinde gehauen. Das war zwar zielführend, aber ich habe es später bereut. Mit dem Lagerbolzen in der Hand fing die Tortur erst an. Wie bekomme ich dieses Gummi von der Hülse, die wiederum auf dem Bolzen fest gerostet ist? Das Abbrennen war eklig und ich habe es direkt abgebrochen. Die kleine Trennscheibe am Dremel hat noch viel mehr Gestank verursacht, denn dann wurde das Material erst richtig heiß. Ein Teppichmesser war schließlich meine Rettung. So eins mit der sichelförmigen Klinge. Ohne mich selbst zu schneiden, konnte ich damit das Gummi zerschneiden und abziehen. Bleibt noch die Hülse. Die habe ich vorsichtig mit einem Hammer bearbeitet (so wie wenn man einen Ring auf einem Ringriegel größer schmiedet) und danach ließ sie sich mit einer Rohrzange drehen und vom Bolzen lösen. Den vorne liegenden (also den zweiten) Puffer konnte ich fast ohne Gegenwehr abziehen.
Beim Zusammenbau rächte sich dann das Gewinde des Lagerbolzens. Die erste Windung musste ich mit einer kleinen Feile wieder in Ordnung bringen. Für die Drehmomente habe ich Haynes befragt:
Lower suspension arm pivot bolt nut (Mutter Lagerbolzen unterer Querlenker) = 45nM
Swivel hub balljoint to suspension arm (Achsschenkelbolzen – Querlenker) = 54nM
Tie-bar to suspension arm ( Zugstrebe – Querlenker) = 26nM
Zugstrebenpuffer wechseln
Nach der Bestandsaufnahme geht es weiter: Die Zugstrebenpuffer zu wechseln war einfach. Laut Haynes Service and Repair Manual liegt der Schwierigkeitsgrad bei 2 Schraubenschlüsseln „fairly easy“ (der höchste Schwierigkeitsgrad liegt bei 5 Schraubenschlüsseln). Die Zugstrebe heißt im englischen „tie-bar“. Die Zugstrebe ist vorne mit einer großen Mutter fest. Nachdem Erbsle erst mal sein rechtes Rad hochhalten musste, habe ich die zuerst gelöst. Es war keine Nyloc-Schraube, wie es im Limora Katalog beschrieben ist. Die Schraube hinten am unteren Querlenker war ein bisschen nervig raus zu holen. Wenn das Rad runter hängt, liegt der Achschenkel im Weg, und ich kann die Schraube nicht richtig nach oben raus ziehen. Das Rad musste also wieder leicht auf den Boden. Ich hatte das Gefühl, dass die beiden Platten, die unten und oben am Querlenker anliegen in dem Moment nicht mehr zentriert waren, in dem die Schraube das untere Loch der Zugstrebe verlassen hatten. Deswegen hat die Schraube geklemmt, und ich habe einen Inbus von unten in das Loch gesteckt, und die Zugstrebe ein wenig hin und her gedrückt. Sobald die Schraube draußen war konnte ich die Zugstrebe vom Querlenker schieben und sie komplett raus nehmen. Erbsles Rad kam wieder hoch, damit ich besser arbeiten kann. Und wen wundert es bei Erblse? Die rechte Zugstrebe ist krumm. Allerdings kann ich nicht einschätzen wie tragisch das ist. Die alten Gummis sehen von außen schlimmer als von innen und ich suche verzweifelt die zweite Tassenscheibe, die den Gummipuffer von hinten einfasst. Dann stelle ich fest, das habe ich falsch verstanden. Es gibt so eine Scheibe, die ist aber am Hilfsrahmen fest. Auf die Zugstrebe kommt ein neuer Gummipuffer (mit der Kante Richtung Hilfsrahmen), die Zugstrebe kommt in das Lich im Hilfsrahmen und von außen kommt der zweite Gummipuffer, die Tassenscheibe, eine dicke Unterlegscheibe und die Nyloc Mutter drauf. Die wollte ich zwei Umdrehungen drauf drehen, aber die Gummis sind zu dick. Um das zu beheben stecke ich die Zugstrebe auf den Querlenker und stecke die Schraube durch (dafür musste ich das Rad wieder ein wenig aufsetzen). Dadurch hat sich der innen liegende Puffer ein wenig zusammen gedrückt und ich kann die Mutter befestigen. Und wie fest kann ich die ziehen? Mindestens so weit, dass der Nylonbereich erreicht ist. Haynes sagt 30nM. Beinahe hätte ich den Spannring unter der Mutter am Querlenker vergessen. Dann war alles fest und die gleiche Prozedur habe ich auf der anderen Seite durchgeführt.
Reifen hoch,
beide Muttern lösen,
Zugstrebe raus und untersuchen (die linke ist perfekt gerade),
Neuen Gummipuffer auf fädeln,
Zugstrebe rein und Schraube für den Querlenker durchstecken,
Gummi, Tassenscheibe, Unterlegscheibe und Mutter vorne fest,
Spannring und Mutter am Querlenker fest.
Die linke Schraube lässt sich nur knapp über den Nylonring festziehen. Das finde ich unsympathisch. Die rechte Zugstrebe ist krumm, also ein wenig kürzer und die Mutter vorne ließ sich so weit drehen, dass das Gewinde zwei Windungen herausschaute. Die rechte Zugstrebe ist gerade und aus der Mutter guckt fast keine Windung heraus. Auch hier kann ich nicht einschätzen, ob das tragisch ist oder ob es sich da um normale Toleranzen handelt.
Im Nachhinein ist mir eingefallen, dass ich die beiden Zugstreben mal nebeneinander hätte halten sollen, um zu beurteilen, ob die gleich lang sind.
Gaszug
Auf dem Weg auf die Autobahn hat sich plötzlich der Druckpunkt vom Gaspedal verschoben. Die ersten paar cm passierte garnichts und das Pedal kam nicht ganz zurück. Beschleunigen konnte ich mit voll gedrücktem Pedal nur auf 110km/h. Bis das Gas dann ganz weg war und ich ausrollte. Das Gaspedal ist einfach auf „Vollgas“ runter gefallen. Keine Spannung mehr. Auf der A67 war zum Glück nicht viel los. Warnblinker, Warnweste an, über die Beifahrerseite raus, Warndreieck aufgestellt. Zurück im Auto habe ich mich in den Fußraum gedrückt, um das Gaspedal zu inspizieren. Das ist einfach nur ein Winkel. An der Knickstelle ist es fest, und am Ende ist ein Draht befestigt, der durch die Karosserie nach draußen führt. Der Draht war fest mit dem Ende des Pedals verbunden. Motorhaube auf und geschaut, was sich da so tut, wenn ich am Gaspedal rüttel (inzwischen hatte ich vorsichtshalber schon Steffen am Apparat). Der Gaszug wackelte in der Gegend rum, ohne dabei ziehen. Offensichtlich muss die Hülle, in der der Zug läuft irgenwo fest sein, damit das Drahtseil überhaupt einen Gegendruck erzeugen kann. Und tatsächlich, es gibt ein dickes Winkelblech mit einem Loch drin. Nach oben ist das Loch verjüngt geöffnet, so dass ich den Gaszug wieder von oben hinein drücken konnte. Daneben schlackerte eine Schlauchklemme mit mir nicht nachvollziehbarer Funktion. Das kann doch so nicht standartmäßig sein. Dass sich das nicht dauernd losrüttelt ist mir unbegreiflich. Aber immerhin, ich konnte weiter fahren.
Nachtrag (25. Juni 2015): Die beiden parallel laufenden Kunststoff-Scheiben, die am Ende des Gaszuges auf dem Messinggewinde sitzen, die sind dafür da, auf die Metallplatte gesteckt zu werden. Das ist sinnvoll, denn so kann man justieren, wann das Gas kommt, indem man die Plättchen vor und zurück schraubt. An sich eine schlichte und nachvollziehbare Lösung. Aber warum ist das bei Erbsle nicht so? Ganz einfach: Der Gaszug ist zu kurz. Wenn ich den Gaszug so weit ziehe, dass ich die Kunststoffscheiben benutzen könnte, hätte ich dauerhaft Vollgas! Toll! Deswegen hat jemand die Schlauchschelle benutzt, um den Gaszug an Ort und Stelle zu halten. Naja, eine Weile hat es funktioniert. Aber meine (Vorerst-)Lösung ist auch nicht besser. Jetzt halten zwei Kabelbinder den Gaszug fest. Einer rechts und einer links von der Metallführung. Auf Dauer brauche ich allerdings ein neues Drahtseil. Noch ist mir jedoch schleierhaft wie der Draht unten am Gaspedal hält.