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Zugstreben- und Querlenkerbuchsen Bestandsaufnahme

Erbsle fährt nicht immer gerade aus. Allerdings konnte ich keine Regelmäßigkeit entdecken. Herr Haselwanger schrieb auf die letzte Rechnung, das er empfiehlt die Zugstreben- und Querlenkerbuchsen zu wechseln. Vom Achslager überholen weiß ich noch, die Zugstrebe ist am unteren Querlenker fest, der wiederum unten am Achsschenkel fest ist. Und was sind Querlenkerbuchsen? Im Limora-Katalog gibt es bei der vorderen Radaufhängung mehrere Dinge die Buchsen heißen. Und es gibt sie (wie bei den Hilfsrahemengummis) aus Gummi und aus Polyurethan (PU). Der untere Querlenker hat an der innen liegenden Seite (die mit der er nicht am Achsschenkel fest ist) eine große Öse. In der scheint eine solche Buchse zu liegen. Und es sieht aus als müsste ich nur eine Schraube lösen. Beim oberen Querlenker kann ich keine Buchsen finden. Aber am Ende der Zugstreben gibt es welche: Gummi/-PU Buchse Zugstrebe an Hilfsrahmen vorn. Die Zugstrebe ist also am Hilfsrahmen fest. Das heißt ich hatte richtig vermutet, dass die dafür da ist, die Radaufhängung nach vorne und hinten zu stabilisieren.

Müsst ja alles leicht zu finden sein. Und tatsächlich, ein Blick unter Erbsle zeigt mir ein paar marode Gummis. Die Ersatzteiljagd kann beginnen: Die Buchsen für die Zugstrebe sind in PU grell rot. Das lenkt den Blick auf den Rost drumrum. Ich nehme schwarzes Gummi. Für den Querlenker nehme ich PU. Dann tausche ich gleich noch die Muttern und Federringe und Tassenscheiben (schöner Name!). Die Schraube, die die Zugstrebe hält ist eine Nyloc-Mutter. Und wieder recherchieren… das ist ein Markenname für Muttern, die eine Nylonring hinterm Gewinde haben. Der Ring ist kleiner als das Gewinde, dadurch entsteht eine großer Anpressdruck und die Mutter ist gesichert. Ich habe mal gehört solche Muttern sollte man nur einmal verwenden. Nochmal die Mengen geprüft und Bestellung abgeschickt. Hier geht es zur Fortsertzung.

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Winterreifen und Rover-Felgen

Thorsten ist mit mir Donnerstag früh nach Griesheim gefahren, und wir haben Erbsle in den Hof von Minipoint gestellt. Heute haben wir ihn zusammen auf Sommerreifen wieder abgeholt. Auf der Rückbank liegen „neue“ Stahlfelgen mit Winterreifen. Und es zeigte sich, die Welt ist klein. Die Vorbesitzerin der Felgen kenne ich aus meiner Kindheit und es gibt einen weiteren Verknüpfungspunkt zu meinem „Erwachsenenleben“. Die Stahlfelgen sind schwarze Rover-Felgen 4,5×12 und sehen aus wie mein Ersatzrad, nur eben in schwarz, statt silber. Die Winterreifen, die noch drauf waren habe ich von Herrn Haselwanger geschenkt bekommen. Sie sind von 2008, lagen aber geschützt im Keller und haben noch fast neus Profil.

Yokohama Guardex 600 plus S
145/70R12 69Q
FCTW – EJV2108

145 =Reifenbreite in mm
70 = Querschnittsverhältnis (Höhe zu Breite in %)
R = Reifentyp Radialreifen
12 = Felgendurchmesser in Zoll
69 = Tragfähigkeitsindex (69= 325 kg pro Reifen x4= 1300kg)
Q= Maximalgeschwindigkeitsindex (Q bedeutet 160 km/h)
FCTW – EJV= Herstellerkauderwelsch
1208 = Produktionsdatum (KW12 im Jahr 2008)

Die Winterreifen, die noch drauf waren kamen weg.

 

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Sommerreifen

Seit gestern sind auf den Minilite Alufelgen Sommerreifen. Damit habe ich mich (auch auf Anraten von Herrn Haselwanger, der mich eigentlich wegen meines Blogs angerufen hatte) gegen meinen Plan entschieden die Winterreifen auf den Alufelgen zu lassen. Statt dessen fährt Erbsle jetzt auf Yokohama-Gummis. Zum Glück habe ich schon nachgeschaut, was das Zahlenwirrwarr auf den Gummis bedeutet:

Yokohama A539
165/60R12 71H
FC95 – YYY0515

165 =Reifenbreite in mm
60 = Querschnittsverhältnis (Höhe zu Breite in %)
R = Reifentyp Radialreifen
12 = Felgendurchmesser in Zoll
71 = Tragfähigkeitsindex (71= 345 kg pro Reifen x4= 1380kg)
H= Maximalgeschwindigkeitsindex (H bedeutet 210 km/h)
FC95= Herstellerkauderwelsch
YYY = scheint mir ein Platzhalter zu sein
0515 = Produktionsdatum (KW05 im Jahr 2015) -also ganz frisch geschlüpft.

Juhu, nun darf ich endlich die 200km/h knacken 🙂
Die Wintergummis sind entsorgt.

Aktuell stehen diese Reifen im Fahrzeugschein : 145/70R12 65S. Das wird gerade geändert, dann ist alles offiziell und richtig.

Außerdem habe ich jetzt Stahlfelgen für den Winter inkl. geschenkter Gummis.
Kosten: 673,16 Euro

Auf der Rechnung steht:
„Hinweis: Bitte die ersten ca. 50km mit den neuen Reifen etwas mehr vorausschauend fahren, bis Wachs und Produnktionsrückstände von der Lauffläche ‚abgefahren‘ sind – insbesondere bei Nässe!“ Gut, dass ich das erst daheim gelesen habe 🙂

Außerdem:
„Achseinstellung: Fahrzeug zieht in verschiedene Richtungen beim Beschleunigen – bzw. im Schiebebetrieb! Zugstreben – und Querlenkerbuchsen ersetzen, Reifen ‚einfahren‘ ca. 200km, dann Achsvermessung durchführen.“
Und natürlich der Hinweis, dass die Radmuttern nachgezogen werden müssen.

 

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Fettrohr in der Schwinge hinten

Meine Schwingen hinten wollen demnächst überholt werden. Dabei hat mich interessiert was es mit dem sogenannten „Fettrohr“ auf sich hat. Auf dem Stammtisch fiel in diesem Zusammenhang schon öfter der Begriff Metallfettrohr. Bei der Recherche dazu bin ich an einem sehr ausführlichen Artikel gestoßen, der die Prozedur des Schwingen überholens beschreibt und dabei auch auf verschiedene Fettrohre eingeht. Jetzt ist mir auch klar wo das Fett hin ist, das ich damals beim Abschmieren so großzügig in den hinteren Schmiernippel gepumpt habe. Dank Limora Katalog weiß ich jetzt auch, dass das Nadellager innen liegt und, die Messingbuchse außen. Nachdem Steffen mir noch Fotos von seinem Überholsatz geschickt hat (oben zu sehen) und immer wieder Auskunft gegeben hat, war ich so weit, dass ich eine Skizze machen konnte wie so eine Schwinge aussieht und wie da was drin sitzt. Als Grundlage habe ich ein Bild von einer aufgesägten Schwinge benutzt. Ganz außen im Ende von der Achse sitzt der Schmiernippel. Auf welchem Weg das Fett von dort in das Nadellager kommt ist mir noch nicht klar. Da müssen Löcher sein, die ich bisher nicht gesehen habe.

 

 

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Antenne

Nachdem das Radio nun prinzipiell funktioniert musste ich mir die Antenne im Kotflügel noch einmal genauer anschauen. In der Überwurfmutter ist ein Kopf mit einem kleinen Schlitz zu sehen. Wie ein Schraubenkopf. Es gibt keine Hinterschneidungen, in die ich einen gebogenen Draht stecken könnte, um sie heraus zu ziehen. Magnetisch ist der Kopf auch nicht. Von unten sehe ich nur ein langes Kunststoffrohr. Um sicher zu gehen, dass die Antenne (es müsste eine Teleskopstange sein) nicht in sich fest gerostet ist kippe ich von oben Rostlöser hinein. Dann habe ich mich gerüstet, dass ich womöglich bald keine Antenne mehr haben werde, habe das Kunststoffrohr im Radkasten festgehalten und von oben die Überwurfmutter gelöst. Und siehe da, ich kann den Kopf der Antenne einfach anfassen und daran ziehen. Die Kostruktion finde ich unlogisch. Wieso kann man den Kopf der Antenne so weit rein drücken, dass man sie nicht mehr heraus bekommt? Das ist wie eine Kindersicherung, die Erwachsene auch nicht umgehen können. Da ich davon ausgehe, dass niemand an Erbsles Antenne geht wird der Kopf oben immer ein wenig raus stehen.
Der Empfang ist mit ausgezogener Antenne besser. Gut, denn ich hatte zwischenzeitlich die Vermutung dass die Antenne nur Deko ist. Bei genauerem Hinschauen habe ich bemerkt, dass der Lack des Kotflügels um die Antenne herum Spuren einer anderen Antenne hat.

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Was sind das für Felgen?

Was sind das für Stahlfelgen auf denen die Sommerreifen aufgezogen sind? Es sind keine original Mini-Felgen. Wegen der kreisrunden Löcher nennt man diese Sorte Felge wohl Pepperpot. Ich mag bildliche Beschreibungen!

Die Beschriftung auf dem Gummi:
Falken Sincera SN 828
145/70R12 69S
V4TW X5211

145 =Reifenbreite in mm
70 = Querschnittsverhältnis (Höhe zu Breite in %)
R = Reifentyp Radialreifen
12 = Felgendurchmesser in Zoll
69 = Tragfähigkeit (69= 325 kg pro Reifen; zusammen 1300kg)
S = Maximalgeschwindigkeit (S bedeutet 180 km/h)
V4TW = irgendwas was für den Hersteller wichtig ist…
5211 = Produktionsdatum (KW52 im Jahr 2011)

Die Reifen sind vom Alter her also noch für einen Sommer gut. Nur für die Felgen selbst hilft es mir kaum weiter. Was mach Felgen aus und wie werden sie definiert? Zuerst einmal müssen die Löcher auf die Radbolzen passen. Dieses Maß nennt sich Lochkreis und wird von Lochmitte zu Lochmitte gemessen. Da ich das nicht kann, messe ich den weitest und den engsten Abstand und rechne den Rest. Im Schnitt komme ich bei den Stahlfelgen auf ein Maß von 101,5mm. Laut Stammtisch und Forum müssten es 101,6mm sein. Den Zehntel deklarieren ich hiermit zum Messfehler.

Dann gibt es noch die Gesamtbreite der Felge. Um das messen zu können musste ich die Luft aus dem Reifen lassen, ihn auf eine plane Oberfläche legen und mit zwei Winkeln messen: 150mm.

Und die Einpresstiefe (ET): Das Maß gibt an wie viele Millimeter Unterschied zwischen der Auflage der Felge auf den Radflansch zur Mitte der Felge liegt. Wikipedia sein dank! Um das zu messen habe ich ein Lineal quer über die Innenseite der Felge gelegt und mit einem Winkel den Abstand bis zur mittleren Auflage gemessen: 100mm. Das heißt die Felge hat eine positive ET von 25mm.

Bis heute wusste ich nicht, dass es so viele Faktoren gibt. Und überall lese ich , dass das alles auf den Felgen drauf stehen muss. Nach einer weiteren gründlichen Inspektion und großen Mengen Felgenreiniger finde ich innen: 5X12. Außen drauf kann man unter dickem Lack zwei Zeilen erahnen:

45 ?ELLER 95
MO ?? 4 10?ET25

Nach ein wenig Recherche und vielen Lötstationen spätere bin ich schlauer, das Wort oben heißt WELLER. Und das Ende der unteren Zeile ist die Einpresstiefe, die ich gerade ermittelt habe. Die Zahlenkolonne davor gibt normalerweise die Anzahl der Löcher (4) an und die Maße vom Lochkreis an. Die fehlende Zahl könnte eine null oder eine zwei sein, das ist nicht eindeutig. Auffällig finde ich, dass für meinen Geschmack relativ viele Gewichte drin verteilt sind.

Und um meine eigentlichen Frage vom Reifenwechsel zu beantworten: Es fehlt eine Nabenkappe, die 69mm Durchmesser haben müsste, um in das zentrale Loch zu passen.

Ein Blick auf den Fahrzeugschein verrät mir für Achse eins uns zwei sind folgende Reifen zugelassen: 145/70R12 65S. Die Tragfähigkeit muss mindestens 65 (250kg) sein. Die Sommerreifen liegen drüber und sind nach meiner Logik ebenso zulässig. Aber nun weiß ich ja, dass es noch die Einpresstiefe gibt… Welche ET haben meine aktuellen (Winterreifen-)Felgen und ist es der gleiche Wert? Wenn nicht, hätte ich plötzlich eine andere Spurweite und es würde mich wundern, wenn das zulässig ist. Meine Alufelgen habe ich mir diesbezüglich noch  nicht zu Gemüte geführt, aber ich gehe mal davon aus, dass es die Minilite Felgen von Rover sind. Die haben laut Forumssuche 35mm. hm…

Der Vollständigkeit halber habe ich dann noch mein Ersatzrad inspiziert und den Reifendruck geprüft. Das war dringend nötig! Es war nur 1bar drauf.

 

 

 

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Was fehlt an der Felge?

Ostern ist rum und es ist Zeit für die Sommerreifen. Da die meisten Radmuttern so vernudelt sind, dass keine Nuss drauf passt, muss ich die Kappen abflexen. Die Prozedur hatten Christian und ich schon mit seinem Multimaster getestet und für gut befunden (der Blogeintrag dazu hier). Nur, dass diesmal die Flex zum Einsatz kam. Mit der habe ich alle Köpfe der Hüte abgeschnitten, die wirklich kaputt sind. Die der Guten sind drauf geblieben, weil ich mir nicht nicht sicher bin, ob ich mir die gleiche Sorte Muttern nochmal hole (dann spare ich mir drei Muttern). Sobald der obere Teil des Hutes gefehlt hat, kann man das relativ dünne Blech mit einem Schraubenzieher und Hammer aufsprengen. Leider reicht es nicht die Hüte zu lockern, ich musste sie bis unten zum Falz kaputt machen, so dass sie sich von den Muttern lösen lassen. So ohne glänzende Hüte sieht Erbsle zwar nicht so wunderschön aus wie sonst, aber sollte ich mal einen Platten haben, kann ich wenigstens an alle Radmuttern dran. Der Gedanke saß mir schon länger im Nacken.

Mit einer Kombination aus 17er und 11/16 Nüssen konnte ich dann die Muttern des ersten Reifens lösen und die Felge abnehmen. Dann ging ich auf die Suche nach meinen Sommerreifen und habe dabei festgestellt, dass Papa mir einen Reifenständer spendiert hat 🙂 Das freut mich! In die Innenseite der Felgen ist mit Edding vermerkt welcher Reifen nach links und welcher nach rechts gehört. Gut. Aber welcher gehört nach vorne? Das Internet ist mein Freund und verrät mir, dass die besseren Reifen immer nach hinten kommen. Mit dem Messschieber stelle ich fest wie tief die mittlere Rille des Profils ist:
Die beiden linken Reifen und ein rechter haben eine Tiefe von etwa 5,3 bis 5,5mm
Der eine rechte Reifen nur 4,8mm.Die werde ich wohl nur noch diesen Sommer fahren und dann neue holen. Nachdem die Frage nach vorne und hinten geklärt ist hänge ich eine Felge probeweise drauf und stelle fest, dass ich so nicht rumfahren werde. Die Kronmutter ist mittig in der Felge gut sichtbar. Da könnte ja jeder kommen und den Splint oder noch schlimmer die Mutter selbst manipulieren! Aber was fehlt da? Gibt es für die Mitte Zierkappen? Das werde ich herausfinden müssen bevor ich die Sommerreifen drauf ziehe. Menno, dann bleiben die Winterreifen halt nicht drauf. Letzten Sommer war das ja auch schon so.

 

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Nebelschlussleuchte auf der Veterama

Heute war ich das zweite Mal auf der Veterama. Diesmal allerdings in Hockenheim. Dort bin ich auf die Jagd nach einer Nebelschlussleuchte gegangen. Bei Erbsles Baujahr ist die Pflicht, und er hätte beim letzten TÜV ohne garnicht duchkommen dürfen. Alle montierten Lampen (also auch Erbsles Zusatzscheinwerfer) müssen funktionstüchtig sein. Vermutlich hat sie deswegen einfach jemand ab gemacht, dann muss sie den Funktionstest auch nicht bestehen. In einem großen Kasten mit Leuchten gab es dann eine in der richtigen Größe und für sage und schreibe 3 Euro. Die ist nicht original, aber das ist mir egal. Hauptsache es ist eine dran. Jetzt muss ich nurnoch hoffen, dass ich die Halterung anpassen kann, eine Stelle neben dem Rost finde, um sie zu befestigen und die Kabel noch da und intakt sind.

 

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Antriebsachse innen

Nachdem ich die Antriebsachse vorne außen kennen gelernt habe schaute ich mir das Ende, das innen zum Getriebe geht, genauer an. Dort gibt es auch zwei Gummimanschetten, die offensichtlich Fett enthalten. Zumindest bei der rechten sieht man Reste davon, die am Getriebe kleben. Da hat es das Fett beim Fahren raus geschleudert. Die linke Manschette ist von außen deutlich trockener, also fettfreier.

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Was passiert zwischen Schalthebel und Getriebe? 

Der Schalthebel endet in einer Box unter dem Boden. Dort ist er in einer mir noch nicht bekannten Art und Weise mit der Schaltstange verbunden. Die läuft von unten gut sichtbar nach vorne in das Getriebe. Kurz bevor sie dort ankommt gibt es ein Stück Rohr, dass die Schaltstange mit dem Teil verbindet, der ins Getriebe selbst geht. Zwei Splinte halten die Teile zusammen. Wenn diese Verbindung nicht ordentlich ist, kann ein Gang klemmen. So die Aussage auf dem Stammtisch und mein Anlass mir das anzuschauen.
Bei  Erbsle hat die Schaltstange zum Rohr viel Spiel. Ich finde es schwer einzuschätzen, ob die Splinte in jeder Position gut greifen. Verschieben ließen sie sich von mir nicht, weder mit der Zange noch mit dem Hammer. Wenigstens verliere ich sie so nicht. Meine (liebling-)Schwester hat mir geholfen indem sie die Gänge durch geschaltet hat, während ich von unten guckte. Für mich sah das alles funktionstüchtig aus. Ich schätze sogar, dass eine zu starre Verbindung Probleme machen würde.
Kurz vor dem Getriebe-Eingang liegt eine Gummimanschette über dem Stab. Schiebt man sie zur Seite ist es darunter ein wenig ölig. Ob das allerdings aus dem Getriebe kommt, oder sonstwo am Motor herunter gelaufen ist ist schwer zu sagen.

Nachtrag: Es gibt ein Rod Change Selector Oil Seal Anti Leak Kit das diese Stelle, falls sie undicht sein sollte, wieder dicht macht. In dem ist auch ein neues Gummi drin, das eigentlich immer die darunter liegende Stange bedecken sollte (nicht so wie bei Erbsle). Das Spiel schein so in Ordnung zu sein. Danke Steffen.