Galerien

Galerie

Nochmal abschmieren

Da ich gestern kein Fett in unteren, nur von hinten erreichbaren Schmiernippel bekommen habe, habe ich diese (und die anderen auch) abgeschraubt und mit Zewa und WD40 sauber gemacht. Mit einem kleinen Imbus habe ich getestet, ob die Kugel frei läuft. Tut sie bei allen. Trotzdem, es geht kein Fett rein. Wenn ich den abgeschraubten Schmiernippel auf die Fettpresse stecke, dann funktioniert alles einwandfrei.
Hinten habe ich versucht die große Mutter hinter dem Nippel zu lösen. Vielleicht sieht man dann ja wo das Fett so bereitwillig hin ist. Das konnte ich vergessen, die Mutter sitzt FEST.
Und der Vollständigkeit halber begutachtete ich die gestern noch so frisch gefunden Schmiernippel, die weiter weg von den Rädern sind. Der rechte war bei Tageslicht und Taschenlampe dann doch nicht so schwer zu finden. Und das Ganze sieht auch viel mehr aus, wie auf der Skizze in meinem Werkstatthandbuch. Und, tada! Es ging Fett rein, und sehr hübsch auch wieder raus. Wegputzen ist an der Stelle allerdings schwieriger. So, und jetzt muss das auch links klappen. Und tatsächlich, nach ein bisschen hin und her konnte auch dieser Nippel versorgt werden! Das macht mich glücklich. Statt vier Baustellen nur noch zwei. Wenn man nur die Schmiernippel zählt :-)

 

Galerie

Abschmieren

Dem Mini-Wartungsplan entnehme ich, dass alle 10.000 km oder 6 Monate die Abschmiernippel benutzt werden sollen. Laut eben jenem Plan gibt es welche am Tragarmgelenk vorne, am oberen Querträger vorne und an den Schwingen hinten. Das sind viele Begriffe mit denen ich nichts anfangen kann. Hinten muss ich es erst mal nicht verstehen, da gibt es nur einen gut sichtbaren Nippel. Um die Dinge beim Namen nennen zu können schaue ich mir den Limora Katalog an, aber da heißen sie anders:
3346; Schmiernippel für Achsschenkelaufhängung; benötigt 4 Stück
10938; Schmiernippel für Querlenker; benötigt: 2 Stück
3346; Schmiernippel Welle Schwingarm; benötigt 2 Stück (das ist hinten)

Mit den hinteren Nippeln habe ich angefangen. Da konnte ich völlig ohne Gegenwehr über 30 Pumpgänge machen, ohne dass irgendo das Fett wieder raus gekommen wäre. Und ich erinnere mich schleierhaft, dass das auf dem Stammtisch mal Thema war: „Wenn es hinten keinen Gegendruck gibt, dann ist was kaputt und du drückst das Fett direkt in …rauschen…“.
Recherche ist angesagt.

Danach ging es vorne weiter. Die Geschichte übers Abschmieren auf dasunukat.de hat mich seelisch unterstützt und auf die Idee gebracht unter Dreck zu suchen und die Räder voll einzuschlagen. Auch und besonders der Hinweis, dass man nicht beide Schmiernippel einer Seite auf einmal machen kann, sondern das Rad dafür in die andere Richtung drehen muss, hat geholfen. Die beiden, die nahe am Rad liegen waren relativ schnell gefunden. Das werden dann wohl die Achsschenkelaufhängung sein, weil es da zwei Stück gibt. Die unten liegenden haben eine gute Portion Fett bekommen. In die, die oben liegen habe ich keinen ml Fett bekommen. Ich habe meine ganze Kraft aufgewendet (so viel es in der etwas unbequemen Position ging) und es ist schlicht nichts passiert.
Die Suche nach den zwei verbleibenden Schmiernippeln war schon etwas aufwändiger. Ich musste mich mit der Taschenlampe halb unters Auto quetschen, und selbst dann habe ich erst mal im Dreck gewühlt. Den (aus Erbsles Sicht) linken habe ich letztlich gefunden. Aber das Bauteil kann ich kaum auf der Skizze wiedererkennen. Der Versucht die Fettpresse anzusetzen scheiterte weil der Nippel zu weit nach unten weg schaut. Das muss ich mit Grube oder Wagenheber machen. Es wurde dann doch recht schnell dunkel und noch kälter. Schluss für heute.

Nachtrag: Wenn das Fett hinten nirgends raus kommt.
Zuerst habe ich ein zweites Mal geprüft, ob das Fett nicht an einer ganz anderen Stelle heraus gekommen ist. Nein ist es nicht. Steffen sagte ich habe es also direkt in die Schwinge gedrückt. Dafür gibt es einen Reparatursatz und er hoffe, dass  das Nadellager noch gut sei. Er hat mir zugesagt, dass wir das zusammen herausfinden (Juhu), denn er hat das gleiche Problem. Damit rum zufahren scheint nicht sicherheitsrelevant zu sein, aber so lassen sollte man es auch nicht.

Galerie

Die Suche nach dem Temperaturfühler

Um zu gucken, ob ich auch von oben an eines der Elemente dran komme, die ich von unten fotografiert habe, schraubte ich den Luftfilter ab. Dabei kamen zwei weitere kabelgebundene Bauteile zum Vorschein. An das fotografierte Teil komme ich von oben so nicht dran. Aber was sind die neu gefundenen Bauteile? Die Recherche im Limora Katalog zeigt: Es handelt sich um
1. 336382 Thermoschalter Steuerung Vorwärmen Ansaugluft
2. 316987 Temperaturfühler Ansaugluft
Arg, da hatte ich mich missverständlich ausgedrückt, als ich auf dem Stammtisch fragte, was da unter dem Luftfilter liegt. Meine neue Frage würde klingen: „Was liegt an der Unterseite der Einspritzeinheit, und hat ein Kabel?“
Die Kabel sahen erstmal gut aus, aber es gibt Knicke/Quetschungen. Ich brauche ein Messgerät.

Nachdem ich aufgegeben habe die ganze Kabelage zu verstehen habe ich die Regenrinne und Dichtgummis geputzt. Das hat sich gelohnt. Und es tut mir Leid, dass ich dabei ein ganzes (kleines) Biotop zerstört habe.

Da fällt mir gerade siedendheiß ein, hab ich alle Stecker wieder dran gemacht, nachdem ich den Luftfilter draufgeschraubt hatte? Das prüfe ich, wenn ich die Batterie (wird im Keller geladen) wieder einbaue!

Galerie

Temperaturfühler suchen und Zündkerzen

Mit geladener Batterie ist Erbsle einwandfrei angesprungen. Mit kaltem Motor unter Last hat er gestottert, aber nicht mehr als sonst. Vielleicht lag es nur an der Batterie, und ein anständig gespannter Keilriemen löst das Problem. Oder die Batterie ist kaputt. Oder es gibt einen dauerhaften Verbraucher, der mir den Saft absaugt. Das Geräusch beim Bremsen ist weg. Die Scheibenwischer sind besonders zu Beginn der Fahrt laaangsam.

Mit Hilfe von ein paar Brettern, die ich vor die Garage gelegt habe konnte ich Erbsle nun zum ersten Mal vorwärts über die Grube fahren und den Temperaturfühler suchen, der möglicherweise die Ursache für das Motorstottern ist. Papas Tipp war noch der Zündverteiler. In dem läuft ein Finger lang, der dann zum richtigen Moment die Hochspannung auf die Zündkerzen verteilt. In dem drin kann sich Kondenswasser sammeln, und dann gibt es falsche Zündungen. Wir wollte ihn auf machen und mit einem Taschentuch durchwischen. Aber die Schraube ist SEHR rostig. Besser ich kaufe erst Ersatz.
Im Forum hatte ich gelesen, dass der Temperaturfühler irgendwo am Motor in der Nähe vom Krümmer sein soll. Na, das kann ja nicht so schwer zu finden sein. Also runter unter Erbsle und suchen. Und was ist da jetzt was? Von unten sieht einfach alles ganz anders aus! Aber die Erleuchtung kam. Wenn ich dem Auspuffrohr nach vorne folge muss ich über den Krümmer zum Motor kommen. Und da es sich um ein elektrisches Bauteil handelt müssen Kabel davon weg gehen. Damit kam nur ein Ding in Frage. Da steht ein zylindrisches Ding nach oben rechts (immer aus Erbsles in Ich-Perspektive gesprochen) vom Ende des Krümmers weg. Auf dem Bild ist es nur als Schattenriss zu erkennen. Bei der Recherche stellte sich heraus, das ist die Lamdasonde. Die regelt das Luft-Benzin-Gemisch in Abhängigkeit von den gemessenen Abgaswerten.
In der Nähe gibt es noch ein verkabeltes Bauteil. Es liegt mittig unter dem Luftfilter. Habe dazu noch nicht recherchiert.

Wo wir gerade dabei waren prüften Papa und ich die Zündkerzen. Um diese raus zu schrauben habe ich extra lange Nüsse in meinem Werkzeugkasten. Innen drin haben die noch einen Gummi, der sich über die Enden stülpt und die Kerzen in der Nuss festhält, wenn sie dann lose sind. Aber vorher habe ich mir die Reihenfolge der Verkabelung gemerkt. Ich gehe davon aus, die werden nicht einfach wahllos gezündet, sondern nach eine bestimmten Reihenfolge. Bei meinen Recherchen bin ich zu dem Schluss gekommen, dass Zündkerzen rehbraun sein sollen und dass es einen bestimmten Abstand zwischen den Kontakten gibt, der nicht unter- oder überschritten werden sollte. Aber was von der Zündkerze ist rehbraun, und welche Farbe hat ein Reh? Papas Antwort darauf war: „Das sieht man schon, wenn was falsch ist.“. Nach dem Rausschrauben offenbarte der Vergleich zwischen den Zündkerzen: Die sehen alle gleich aus. Und bei allen ist ein mehr oder weniger ausgeprägter braunton auf den Bügeln zu sehen, die über die Kontakte reichen.

Zu lesen sind folgende Angaben: NGK R / BPR6E / MADE IN FRANCE /
NGK ist der Hersteller. Auf deren Seite ngk.de finde ich noch andere Hersteller:
Beru : 14R-6DU oder 14R-7DU
Bosch: WR6DC+ oder WR7DC+
Bosch +: +12oder +1
Als Detailbeschreibung finde ich das:
Nickel-Mittelelektrode / 1-Masseelektrode / Schlüsselweite: 20,8 mm / Gewindedurchmesser: 14,0 mm / Gewindelänge: 19,0 mm / Elektrodenabstand: 0,9 mm / Widerstand: entstört, 5 kOhm

Da wir gerade nichts besseres zur Hand hatten, habe ich die Schubladen nach Blechen oder Dingen mit einer Dicke von 0,9mm gesucht und in Form einer Messerklinge (Rückseite) gefunden. Die hat natürlich genau nicht zwischen die Elektroden passt, klar. Aber bei allen gleich hauchfein nicht. Damit erkläre ich die Zündkerzen für in Ordnung.

Einkaufsliste:
Satz Schrauben für den Zündverteiler

Galerie

Kofferraumverschluss austauschen

Seit der letzten Tour habe ich nicht mehr versucht Erbsle anzulassen. Wenn ich Zeit finde werde ich ihn noch vor Weihnachten nach Seeheim fahren und ihn dort mit Hilfe von Brettern (um den Hubbel zu überwinden) vorwärts über die Grube fahren. Es hat in den letzten Tagen viel geregnet. Im Entwässerungsbehälter standen fast 2cm Flüssigkeit.

LÖSUNG: Mein Kofferraum ließ sich nicht abschließen weil am Griff was gebrochen war. Von Dirk habe ich einen kompletten Kofferraumverschluss geschenkt bekommen, den ich heute verbaut habe. Vielen Dank nochmal!

  1. Innen vier Schraube lösen (2x Metallgewinde 2x „Spax“)
  2. Den Metallwinkel mit dem Riegel vom Vierkant ziehen
  3. Dahinter finden sich dann zwei Schrauben, die den Griff mit Schließzylinder gegen das Kofferraumblech halten. Als ich diese gelöst habe kam mir einmal die Mutter entgegen, und das zweite Mal die Mutter mitsamt Gewindestange 🙂
  4. Der Griff besteht wiederum aus zwei Teilen: Dem Griff selbst mit Schließzylinder und dem Konterstück. Mein Konterstück in Chrom ist gebrochen und hat eine Gewindestange weniger. Um diese beiden Teile von einander zu trennen musste ich den Federring (das ist das Teil, das aussieht wie eine schmale Unterlegscheibe, aber aufgeschnitten und leicht aufgebogen ist) ab bekommen. Fummelig, aber mit einem flachen Schraubenzieher machbar.
  5. Jetzt fängt die Fummelei an: Dirks graues Konterstück wollte ich nun mit meinem Chrom Griff verbinden. Die drei völlig rostigen Blatt-Unterlegscheiben habe ich durch die neuen ersetzt. Soweit einfach. Dann muss der Federring wieder drauf… Zur Lösung hat beigetragen, dass ich den Federring mit zwei Zangen so weit aufgebogen habe, dass die Enden ganz aneinander vorbei schauen. Also nicht den Radius vergrößert, sondern die Enden quer auseinander gebogen. Dann hab ich eine leicht beschädigte Stelle an der Rille, in der der Federring drin sitzt. Dort habe ich die tiefer liegende Seite des Federrings mit einer Hand fixiert. Den Griff habe ich zwischen die Knie genommen, um die andere Hand für einen flachen Schraubenzieher frei zu haben. Mit dem konnte ich dann die andere Seite auf den Schaft hebeln.
  6. Den neuen Dichtungsgummi einsetzen.
  7. Mit einem neuen Satz Muttern das Konterstück verschrauben
  8. Den Winkel wieder anschrauben (Achtung, wenn der Riegel zu ist/raus schaut, dann steht der Griff senkrecht)

Das graue Konterstück ist nur sichtbar, wenn der Griff senkrecht steht, sonst fällt es nicht auf.

Galerie

Hilfsrahmen ist fest

Um 11:44h kam der Anruf, ich könne Erbsle abholen. Daraufhin habe ich direkt die öffentlichen Verkehrsmittel überfallen. Die alten ausgebauten Teile habe ich mir mitgeben lassen. Die Puffer im Motorraum sind wieder aus Polyurethan, die anderen Puffer sind Gummi habe ich mir sagen lassen.
Kosten: 432,84 Euro

LÖSUNG: Erbsle fährt super. Die gesamte Geräuschkulisse hat sich geändert. Der Motor klingt knackiger, die Lenkung fühlt sich direkter an (ein wenig Spiel ist immer noch), wenn ich mal nicht ganz sanft kupple rumst nichts, Hubbel und Bordsteinkanten fühlen sich prägnanter an und es gibt keine Schläge mehr auf das Lenkrad. Allerdings versetzt der Motor nun die Armatur… eigentlich Erbsle insgesamt, in Vibrationen. Ich nehme es als gutes Zeichen. Die Lenkung zieht auch in keine Richtung mehr, sondern reagiert auf schräge Straßen. Selbst das Kuppeln scheint besser zu gehen. Als ob die Kraftübertragung vom Pedal jetzt richtig sitzt. Faszinierend! Aus lauter Freude bin ich einen Umweg heim gefahren.

Galerie

Hilfsrahmen ist locker

Am Donnerstag auf dem Stammtisch hat Steffen mir einen Tipp gegeben: Wenn der Hilfsrahmen vorne nicht fest mit der Karosserie verschraubt ist, dann kann es sein, dass die Lenkung sich weich anfühlt. Gehört geprüft: heute habe ich das mit Thorsten zusammen angeschaut. Motorhaube auf, Thorsten bewegt das Lenkrad ich gucke die riesige Mutter an. Die war nur auf Erbsles linker Seite gut zu sehen. Und tatsächlich, die Karosserie bewegt sich unter den Schrauben!

Bevor ich mit Thorsten zu Dani und Christian gefahren bin habe ich den Stand der Kühlflüssigkeit geprüft und Wasser nachfüllen müssen. Ich hatte nur destilliertes Wasser parat.  Der Pegel war schon fast am Ansatz vom Messbügel angekommen.

Auf dem Weg hatte der Motor Aussetzer, als würde bei tiefer Drehzahl immer mal ein Zylinder nicht zünden.

Zusammen mit Christian wollte ich schnell mal ein paar Löcher in meine Überzugschweller bohren. Da gehören eigentlich auch welche hin. Denn nach meiner Theorie läuft das Wasser aus dem Schweller in den Innenraum. Ging nicht: Akkuschrauber ist zu lang, der kleiner Flexaufsatz von Dremel (Aldi) fräst sich ab, aber nicht das Blech. Ich ergänze Auffahrrampen auf meine Wunschliste

Weil Schweller bohren also nicht ging haben wir noch Reifendruck geprüft: Vorne links war viel zu wenig: Beobachten!

Galerie

Lenkung, Grube, Kofferraumgriff

Die Bahnen streiken und ich bin früher heim und nach Seeheim. Auf dem Weg fiel mir das erste mal auf, dass Erbsle nach links zieht. Ich muss immer ganz leicht gegenhalten! Die Räder vorne stehen nicht im gleichen Winkel.

In Seeheim angekommen habe ich die Grube geöffnet und sauber gemacht. Dabei habe ich erstaunlich wenig lebendiges gefunden. Erbsle habe ich ohne Kollisionen rückwärts in die Einfahrt und über die Schwelle der Garage gefahren. Den restlichen Weg wurde Erbsle geschoben. Zum Glück, denn ich bin (wieder) an den Tor-Anschlag gestoßen, nur diesmal mit der fluffigen Netzmuffe, die den Übergang hinter dem Motor zum Auspuff bildet. Ich kann Erbsle also nicht ganz über die Grube stellen. Wenn ich seitlich an dem Anschlag vorbei fahre stehe ich mit einem Rad in der Grube.
In der von toten Spinnenweben bewohnten Grube stehend wollte ich die Auspuffmanschette anbringen, die ich mir für diesen Zweck bei ATU gekauft hatte. Pustekuchen. Die ist zu eng. Die alte bleibt dran.
Aber weil Erbsle schon so da stand und ich so schön drunter, habe ich den Hilfsrahmen an allen Stellen eingefettet, wo sich aus meiner Sicht Wasser sammeln könnte. Bis ich es schaffe den Hilfsrahmen mit einem Schutzlack zu versehen, soll er nicht wegrosten. Alle anderen bereits rostenden Teile haben ebenfalls einen guten Schwung fett bekommen. Unter anderem die Handbremsenzüge. Später am Abend habe ich leicht abschüssig geparkt und musste die Handbremse nochmal eine Raste weiter ziehen… ob das am Fett lag?

Da ich Erbsle nicht nochmal vorwärts über die Grube fahren wollte habe ich mir die Zeit genommen das Kofferraumschloss zu prüfen. Und siehe da, nicht der Schließzylinder ist kaputt, der ganze Mantel ist ausgerissen! Billiger Guss! Da hat jemand mit Kraft den abgeschlossenen Mechanismus gedreht und den Riegel unter die Hülle gedrückt. Innen war alles voll mit feinem Rostmehl. Der Schließmechanismus ist gesäubert und wieder zu gebogen. Der Kofferraum lässt sich jetzt wieder abschließen, aber mit Kraft bekommt man den Mechanismus sicher schnell wieder kaputt.

Galerie

Veterama

Steffen hat angeboten mich mitzunehmen, also fahre ich mit Erbsle vor. Dabei hat er die Spannung von meinem Keilriemen geprüft und nebenbei eine Pfütze Kühlflüssigkeit auf dem Motor bemerkt. Da ist was undicht.

Die Veterama ist für mich eine völlige Informations- und Reizüberflutung. Auf meine Wunschliste kommt:
eine Packung zöllige Edelstahl-Schrauben
eine Nebelschlussleuchte
einen Autogen-Schweißkurs
ein grünes MINI T-shirt … mit Rallystreifen

Galerie

Keilriemen tauschen

LÖSUNG: Die Suchfunktion im Miniforum hatte nicht funktioniert, aber jetzt tut sie es und ich habe dort eine Antwort auf die Keilriemenlänge gefunden: Keilriemen für SPI 9,5×838. Ich habe den richtigen gekauft! Na dann ran an die Motorhaube.

Zuerst einmal war ich überrascht, dass es bei meinem Mini keine Stellschraube fürs Spannen des Keilriemens gibt. Aber zum Glück hatte ich einen Forumsbeitrag gelesen, wo sich jemand gefragt hat, wie er gleichzeitig den Keilriemen spannen, und dann die Schraube festdrehen soll. Die Spannung des Keilriemens wird also über die Position der Lichtmaschine gesteuert.

So bin ich vorgegangen:

  1. Schrauben gelöst, die die LiMa halten (oben 1/2“ unten 9/16“)
  2. LiMa nach unten gedrückt – das ging nur sehr widerstrebend und auch nur wenig
  3. Fett an alle beweglichen Teile
  4. Die LiMa steckt auf halber Höhe fest und rutscht weder nach oben noch nach unten, den Keilriemen bekomme ich nicht runter.
  5. LiMa komplett gelöst.
  6. Funken! -> Masse der Batterie gelöst (1/2“)
  7. Keilriemen über die Flügeln des Lüfters (stabiler als angenommen) gefädelt und dabei ein paar Lüfterlamellen zerstört.
  8. neuen Keilriemen eingefädelt
  9. Die LiMa locker montiert, aber sie klemmt immer noch.
  10. Grill abmontiert (metrische Gewinde, son Mist) und eine weitere Schraube entdeckt, die den Winkel der Schiene an der LiMa reguliert.
  11. Schraube gelöst (1/2“) und siehe da, der Keilriemen lässt sich spannen,
  12. Alle Schrauben angezogen bis kurz bevor es klemmt
  13. Mit aller Kraft die LiMa hochgezogen und dabei die 9/16“ Schraube unten in der Schiene mit Langloch festgezogen
  14. Der Keilriemen kommt mir immer noch zu schwach gespannt vor, aber auch nicht weniger als der alte
  15. Grill dran, Motorhaube zu, Motorhaube auf, Zewarolle raus, Motorhaube zu, Batterie anschließen.

Das ganze hat 4h gedauert und der neue Keilriemen liegt genauso tief in den Rollen drin. Aber er ist neu und ich habe was gelernt.