Dank meinem Kollegen Sebastian, der mich aufgeklärt hat, das man auch mit WIG sehr gut punktschweißen kann, ist die Heckschürze dran. Die Teststücke haben gezeigt, dass 80A genau richtig sind, um beide Bleche zu durchdringen. Trotzdem ist es eine Frage des timings. Je nachdem wo der Punkt liegt muss ich direkt nach dem Zünden stoppen, oder einen Hauch später. Dadurch sind nicht alle Punkte perfekt geworden, aber halten wird es auf jeden Fall. 4 Stunden habe ich für diesen Arbeitsschritt inkl. Probestücken gebraucht.

Der Kupplungsgebersylinder ist eine Blechdose im Motorraum unter der linken Scheibenwischdüse. Das Wort hatte ich schon gehört und habe mir weiß der Geier was darunter vorgestellt. Dass das nur eine kleine Dose ist… ich bin ein wenig enttäuscht. Ich hatte etwas kompliziert, mystisches erwartet. Aber ich komme damit zurecht. Weniger Mystik heißt mehr verstehen. Wegen der metallischen Leitungen dachte ich erst, es gehöre zum Bremssystem dazu. Nein, tut es nicht. Denn es reicht nicht die beiden Schrauben zu lösen die von oben sichtbar sind. Zusätzlich muss man in den Fußraum krebsen, um ganz oben am Kupplungspedal einen Splint aus einem Bolzen zu lösen. Und egal wie man sich da versucht hinzulegen, es ist immer unbequem! Aber wenn man das geschafft hat, kann man den Kupplungsgeberzylinder nach oben rausheben. Fehlt nurnoch die Leitung, die Richtung Bremsservo führt. In einem schmetterlingsflügelförmigen Blech an der Karosserie (die an der altern Karosserie abgeflext wurde und lose baumelt) sitzt die Verbindung von Metalleitung zu Schlauch. Dort löse ich die Leitung und kann den Zylinder zur Seite legen. Wieder ein Teil weniger im Motorraum. An der neuen Karosserie markiere ich den Durchlass.

Fortsetzung: Blech unter Kupplungsgeberzylinder ersetzen

Der Bremsservo sitzt zusammen mit einem transparenten Bremsflüssigkeitsbehälter und darunter dem Hauptbremszylinder rechts im Motorraum auf einem gekanteten Blechunterbau. Damit fest verbunden ist der Schlauch zum Vergaser. Meine Versuche diese beiden Teile zu trennen blieb erfolglos. Die Schläuche sind verschweißt. Die Verbindung zu den metallischen Bremsleitungen lässt sich aber einfach lösen. Das sind Überwurfmuttern, die die aufgeweiteten Leitungsenden anpressen. Etwas unbeholfen fange ich die auslaufende Bremsflüssigkeit auf. Zuerst löse ich den Splint aus dem Kunststoffbolzen, der in der von unten kommenden Gabel sitzt. Diese Gabel wird über das Bremspedal hoch bewegt. Das Bremspedal dreht eine ganz oben im Fußraum befindliche Stange, die bis in den den rechten Fußraum erstreckt. Auf der rechten Seite ist die Gabel an einem Hebel befestigt. Alles ganz einfach 🙂 Danach löse ich die beiden etwas schwe zugänglichen Schraube, die den Blechunterbau an der Karosserie halten und habe den Bremsservo ausgebaut. An der neuen Karosserie beschrifte ich die Durchlässe.

Der Kabelbaum, der in der A-Säule verschwindet besteht u.a.aus folgenden Elementen:
-Lautsprecher
-Innenraumbeleuchtung
-Taster für Türzustand
-Radio
-ein Minus an der Karosserie

Noch ist das komplette Bremssystem verbaut. Das ist als nächstes dran. In der Fahrgastzelle sind nurnoch Kabel und Kleinkram verbaut.

Als die Heckscheibe draußen war, konnte ich die Schraubend er Lautsprecher besser ausbohren. Die Ränder der Lautsprecher sind extrem rostig. Ich werde neue einbauen. Der Filz auf der Hutablage wird von den Lautsprechern gehalten, aber auch von zwei Kunststoffpins.

Die Kabel laufen nach oben in die Dachkante.

Der Handbremshebel lässt sich mit zwei Schrauben und einem Bolzen mit Splint ausbauen. Danach habe ich noch den u-förmigen Winkel von der Gewindestange geschraubt, die in den Seilzug übergeht (Fortsetzung hier).
Nachdem man die vier Schrauben um den Schaltknüppel herum gelöst hat, kann man den Schaltsack hochschieben. Vorher muss man den Knauf abschrauben. Dann wird die kugelige Führung am Ende des Hebels sichtbar (Fortsetzung hier).

Meine Devise bisher war es so wenig wie möglich auseinander zu bauen. Und bisher dachte ich auch ganz optimistisch, wenn auch schon das Gegenteil ahnend, dass ich die Einspritzeinheit einfach dran lassen kann. Der eigentliche Grund sie auszubauen war, dass ich die Stecker, die unten am Einspritzmodul hängen nicht lösen kann. Nach viel Fummelei habe ich den einen Stecker lösen können, der mit einem Drahtbügel gesichert ist, nur um dann festzustellen, dass es noch einen gibt, der zentriert unter dem Modul sitzt. Den Stecker hatte ich schon einmal als Erbsle auf der Grube stand gefunden. Aber auf dem Bild, das ich damals gemacht habe konnte ich nicht erkennen wie er sich lösen lässt. Schon vorher hatte ich alle Schläuche, die meinen Zugriff unter das Modul behinderten weg gemacht. Einen dabei auch zerstört. Jetzt mussten alle ab. Auch die Benzinleitung, die mir noch einen Schwung brennbares im Motoraum verteilt hat. Hoffentlich weiß ich später noch was ich da gemacht habe. Meine Beschriftungen sind teilweise sehr kryptisch, weil ich das Kühlsystem nicht verstehe.
Das Modul besteht aus zwei Teilen. Das obere (Einspritzmodul) lässt sich vom unteren (Einlasskrümmer) trennen, indem man vier schlecht zugängliche Muttern löst. Danach habe ich den Einlasskrümmer abgebaut, indem ich die vier waagerecht liegenden Muttern hinten am Motorblock gelöst habe. Im Nachhinein hätte ich das zuerst machen sollen. Das Einspritzmodul vom Krümmer zu trennen war womöglich unnötig.

Sehr unbefriedigend war für mich, dass der Stecker, weswegen ich mir die Arbeit gemacht habe, wirklich ein Stecker ist und, dass es ein schlichter Kabelschuh ist. Ich hätte einfach kräftig daran ziehen müssen.

Der bisher gravierenste Unterschied zwischen Erbsles aktueller Karosserie (BJ. 95) und der neuen (BJ. 93) ist dieser Handtellergroße zusätzliche Winkel, der in der C-Säule der jüngeren zusätzlich sitzt.